Les images du passage d’un ouragan sont toujours impressionnantes et celles laissées derrière lui par Michael sont bien dans la tradition : maison de plein-pied américaines faites avant tout de bois explosées comme fétus de paille (1), arbres arrachés, wagons de chemin de fer couchés par le vent, le désastre survenu en Floride est immense. Au-delà des pertes humaines, que l’on ne peut ignorer, bien sûr, il nous faut aussi remarquer d’autres clichés, déjà savamment triés dans la presse, par ce qui est déjà une censure de l’armée US. Car cette dernière a failli, ou plus exactement l’Air Force, qui, aujourd’hui encore ne communique toujours pas le chiffre exact de ce qu’elle a perdu sur la base de Tyndall, située en Floride, une base qui est un élément stratégique important de la défense du pays, puisqu’elle abrite à elle seule pas moins de 55 chasseurs F-22. Celui qui a fait couler de l’encre aussi, par son coût de revient… et surtout d’entretien. En 2010, je l’avais qualifié de « boulet à traîner ». Aujourd’hui, il convient d’expliquer pourquoi parmi les 55 certains, un peu moins d’un vingtaine semble-t-il (on cite le chiffre de 17 appareils), se sont retrouvés abîmés par des éléments des hangars censés les protéger. D’un prix évalué entre 150 millions à 400 millions pièce, l’US Air Force viendrait en ce cas de perdre… 2,72 milliards de dollars en hypothèse la plus haute, en moins de deux fois 15 minutes (le temps du passage de l’œil cyclone sur la base !). On comprend pourquoi aujourd’hui elle se tait…
Où ça devient incompréhensible, c’est que l’ordre d’évacuation de la base avait pourtant été donné: on avait filmé des F-16 (ici à gauche un en train de partir), des F-15 (2) et des F-5 (noirs) et même les fameux F-35 en train de quitter la base, pour aller se réfugier sur la Wright-Patterson Air Force Base, en Ohio le 9 octobre. Les F-5 « noirs » jouent le rôle d’Agressors à Tyndall, pour entraîner au combat les F-22. 
L’équipe du« Fighter Composite Squadron (VFC) 13 des “Fighting Saints” » les orne de belles étoiles rouges, pour faire plus… « rouges » !!! Selon, la presse, sur les 55 F-22, de la base 33 exemplaires auraient réussi à se réfugier sur la base de Wright-Patterson, en Ohio. Un des appareils, qui avait tenté le départ, avait dû y renoncer… sur « panne mécanique ». 
Les autres restants n’on pas bougé car ils n’ont pas pu le faire : ils étaient en maintenance, dont certaines bloqués par manque de pièces. L’avion, on le rappelle, n’est plus produit, et comme ça se passe souvent, on cannibalise son voisin en plus piteux état pour réparer au plus vite. On déshabille Pierre pour rhabiller Paul, en quelque sorte. En mars dernier, les statistiques dramatiques de l’US Force aérienne indiquaient « que seulement la moitié des Raptors étaient «capables de mission», selon Air Force Times.
« Le reste avait été cannibalisé, mis à au sol pour réparations ou manquant d’améliorations essentielles pour le service de première ligne. » La photo qui accompagne l’article est parlante, car on voit deux F-22 au tarmac, dont l’un à la peinture particulièrement usée et fatiguée. Sachant que la furtivité du chasseur ne repose que sur elle, cela inquiète en effet. Son voisin a la sienne encore en état, et, la preuve, le rampant marche dessus chaussé de chaussons, comme on le fait pour le B-2 (et le F-35 !), qui lui, ne résiste pas bien à la pluie… (sa mise à la retraite précoce, pour le B-2 est dû à un phénomène de délitage de ses membrures réalisées à l’époque par extrusion).
La photo a été prise le 14 août dernier en Allemagne, à Spangdahlem les deux « roadsters » Raptors appartenant au 95th Fighter Squadron, 325th Fighter Wing, de la Tyndall Air Base, justement. Selon certains, l’envoi en Syrie de quelques exemplaires est à l’origine de fortes dégradations de leur revêtement. Le roi des chasseurs ne supporte ni le soleil ni le sable ! Tyler Rogoway, dans the War Zone, a parfaitement résumé la situation en comparant les jets de l’Air Force à la voiture du quidam moyen :
« Un combattant moderne n’est pas une Honda Accord. Vous ne vous contentez pas de l’utiliser et de le conduire pendant des mois, jusqu’à ce que vous ayez à là prendre pour un changement d’huile d’une heure lorsque le voyant s’allume. En fait, ils ressemblent beaucoup plus à des voitures de sport haut de gamme qui nécessitent beaucoup de coûts élevés pour rester opérationnelles. 
Le F-22, en particulier, ressemble plus à une supercar exotique ou même à une voiture de course haut de gamme qu’à toute autre chose. Il nécessite des dizaines d’heures de maintenance pour chaque heure de vol et une maintenance en profondeur peut durer des jours voire des semaines, en fonction des tâches à effectuer et de la disponibilité des pièces de rechange, qui peut être rare ». A droite en photo les patchs de peinture « furtive » à apposer après chaque travail sur un panneau extérieur de la danseuse du Pentagone.
Au final, le F-22 requiert 30 heures de maintenances diverses par heure de vol (sur le bombardier B-2, cela nécessite 47 heures sur le terrain par heure passée dans le ciel, et aujourd’hui il est rare d’en avoir quatre en état de vol au même moment sur les 19 restants). Pour chaque F-22, au total, il faut investir 3 190 454,72 dollars par an pour faire voler chaque exemplaire, c’est un rapport d’exploitation de l’Air Force qui le dit. S’ajoutent aux entretiens. les révisions et mises à jour de l’appareil lui-même, des upgrades réguliers appelés « Blocs » touchant souvent la gestion de l’ordinateur de vol. Celui du F22 a été inventé avant 1990… imaginez sa lenteur par rapport aux processeurs actuels. En 1990, on en était au Pentium 386 qui n’atteignait pas le millier de processeurs et tournait à 20 Mhz (oui vous avez bien lu, 20 Mhz !). Un Core I7 actuel (sorti il y a déjà dix ans en 2008 !) en contient 730 millions, et tourne à 3,2 Ghz. Le cerveau du F-22 est celui d’un attardé mental, aujourd’hui, en comparaison. La puissance à bord est de 700 MIPS, celle environ d’un processeur Power PC de Mac entre le G3 et le G4 (un peu avant l’an 2000)... un budget de 25 millions de dollars a été octroyé en 2017 pour upgrader la flotte de F-22 en Block 20. Aujourd’hui sur 183 F-22, 133 seulement sont à jour (on dit « combat coded »!), et sur ceux-là, un sur deux seulement est en état de vol (selon les chiffres de 2017 c’est exactement 49% !). En somme, les 33 partis de Tyndall représentaient la moitié de ce qu’auraient pu aligner les USA à ce moment là en cas de conflit !!! Le jour où Poutine ou les chinois attaqueront, qu’ils choisissent plutôt un jour de tempête ! Ci-dessous une cartographie des changements à effectuer au bout d’un certain nombre d »heures sur l’avion : les attaches de dérives, qui chauffent trop, comme sur le F-35, sont à changer toutes les 840 heures de vol.
« En plus de laisser certains avions en attente de réparation pendant des périodes prolongées, d’autres doivent faire l’objet de vérifications périodiques planifiées, d’inspections discrètes des composants et d’inspections de phase invasives, ce dernier les voyant en grande partie désassemblés avant d’être remontés et mis à rude épreuve testé avant de le ramener sur la ligne de vol active après avoir résolu tous ses problèmes, ou «difficultés». En d’autres termes, bon nombre de ces opérations ne sont pas des opérations que vous pouvez simplement arrêter et inverser pour rendre rapidement l’aéronef en vol en quelques jours ou deux, voire même pas du tout à proximité. 
Il y a toujours un certain nombre d’aéronefs qui passent par ces intervalles de maintenance planifiés, ce qui permet de garder l’inventaire d’un escadron assez prévisible compte tenu des exigences qui lui sont imposées. Il n’est donc pas rare d’avoir au moins une poignée d’aéronefs d’une unité incapable de voler à cause de la maintenance prévue, sans parler de problèmes imprévus. Ce nombre peut en fait augmenter en fonction du type, de l’âge de l’aéronef et de l’état de préparation général de la communauté aéronautique dans son ensemble« .
Dans les hangars de Tyndall, il n’y a pas eu que les F-22 de touchés : on a vu aussi des avions cibles BQM-167 et des avions transformés en cibles (aux extrémités peintes en rouge), des QF-16, transformés en avions-cibles (avant c’étaient des Phantom F-4) et même des bimoteurs japonais MU-2 Mitsubishi qui sont là pour former des Air Battle Managers et qui semblent aussi avoir beaucoup souffert comme on peut le voir ici à gauche. Aurait-on pu faire autrement, démonter les engins coincés sur place et les envoyer par avion, type Galaxy, comme ici à droite ? En fait c’est une opération lourde réservée aux avions… déjà accidentés, car le F-22 est aussi sujet à ce genre de phénomène, bien sûr. En avril dernier c’est ce qui était arrivé au F-22 du 3rd Air Force Wing at Elmendorf Air Force lorsqu’il s’était posé sur la base de NAS Fallon dans le Nevada. Train rentré, posé après un ennui de moteur constaté lors du décollage. Remettre à neuf un tel engin après un atterrissage forcé prend du temps. 
Beaucoup de temps: c’est ainsi que le 12 décembre 2017 on avait salué le retour d’un F-22 en service. Celui-là, curieux hasard, s’était vautré sur l’une des pistes de la Tyndall Air Force Base (AFB) le 31 mai 2012 : il avait donc fallu pas moins de… six ans pour le retaper !!! Six années pour le voir revoler !!! L’accident avait été évalué à 35 millions de dégâts, un prix laissant encore de la marge par rapport au près de 400 de l’avion neuf. D’où l’intérêt de réparer. Mais six ans, ça peut paraître un tantinet bien long… il semble bien. En réalité, l’engin conçu il y a plus de 30 ans maintenant exige un savoir-faire qui a déjà disparu : les ouvriers qui l’ont bâti sont partis à la retraite et personne n’a été formé pour retrouver les méthodes de l’époque. Même l’outillage, parfois, manque. Alors on patche ce qu’on avoue avoir fait pour l’avion ressuscité !
C’est en novembre 2012 qu’un F-22 avait été complètement détruit… à Tyndall. Le second de l’année. A peine le pilote avait-il réussi à s’éjecter qu’on le blâmait déjà…, le pauvre, dans un premier temps. Le compte-rendu de l’Air Force qui avait suivi en 2013, paru dans Défense Daily, mérite le détour, cinq ans après : 
« le colonel de la Force aérienne, Todd Flesch, président de l’AIB, a déclaré dans son discours qu’un fil conducteur a provoqué un arc électrique, qui, a percé une ligne hydraulique adjacente et a provoqué un incendie en vol dans l’entraînement auxiliaire monté sur la cellule gauche de l’appareil (AMAD). Lorsque le fil d’alimentation de la génératrice a fait un arc, le système a détecté l’arc initial via sa protection contre les pannes de l’alimentation électrique, provoquant l’arrêt de la génératrice gauche. Lorsque le pilote a tenté de redémarrer la génératrice conformément aux procédures habituelles, l’arc a enflammé le fluide hydraulique alors répandu en brouillard et a fourni une source de carburant à l’origine de l’incendie. L’incendie s’est déclaré dans la baie AMAD de gauche et a affecté des composants dans l’ensemble de la baie AMAD lors de la reprise du pilote, a déclaré Flesch. 
L’incendie et la chaleur qui ont suivi ont compromis les systèmes électriques et hydrauliques essentiels de l’aéronef contrôlant les gouvernes de contrôle du F-22A et ont entraîné un état de vol irrécupérable. Le pilote a initié une éjection réussie environ 20 minutes après le début de l’incendie et l’avion a percuté le sol à 15 h 33 HNE ». On était bien en face d’un défaut technique d’un des composants de l’appareil. Il fallait donc atténuer le propos, ce qui n’a pas manqué : « l’armée de l’air a également blâmé les conditions météorologiques, affirmant que celles-ci avaient «considérablement contribué» à l’accident. Selon le service, une couche nuageuse sous-jacente solide allant d’environ 1 500 pieds à 2 800 pieds a affecté les options de récupération du pilote et des contrôleurs de radar. L’appareil a été complètement détruit et l’armée de l’air évalue le montant total des dommages à 150 millions de dollars ». Le climat de Tyndall ayant une autre influence inattendue comme on vient de le lire : il divise le prix d’un F-22 d’un facteur 2,6… (à gauche, le sac de nouilles ce sont les câbles incriminés).
D’autres incidents ont été également minimisés, comme ceux ces deux F-22 basés à la Joint Base Elmendorf-Richardson d’Anchorage. qui ont eu tous les deux des problèmes de moteur cette année lors de vols près de la frontière du Canada. Pas un seul, mais deux avions avaient eu des ennuis. C’est en effet l’un des deux qui avait dû se poser à plat ventre sur la base aéronavale Fallon au Nevada. L’événement s’était en fait effectivement produit quelques jours à peine après la perte de puissance d’un autre Raptor lors d’un vol vers la base aérienne de… Tyndall, mais le premier qui s’était posé sans encombre, n’avait pas fait la une des journaux. Le gag, c’est que ce sont les mêmes avions d’Elmendorf-Richardson qui s’étaient coltinés l’interception des bombardiers russes au large de l’Alaska au cours des derniers mois… Le super chasseur ultra rapide avait été envoyé pour rattraper deux vénérables bombardier à hélices Tu-95 Bear en service depuis… 1956. On remarquera qu’en 2015 pour aller en chercher un autre un peu plus loin au Sud de L’Alaska le F-22 avait dû se munir de deux gros bidons de kérosène qui avaient complètement ruiné son « invisibilité ». Les russes avaient dû être les premiers à sourire du paradoxe … ils en avaient profité pour faire un selfie, la dernière fois. Les russes sont des gens moqueurs, c’est sûr…
A noter aussi que pour l’Air Force le déménagement express de ses Raptors était une redite. En novembre 2016 en effet, l’ouragan Hermine avait déjà posé le même problème. La tempête menaçant la base de Langley (près de Hampton, en Virginie), cette fois, son commandant avait eu recours à l’aide de… la NASA, à qui il avait demandé de lui prêter un hangar plus résistant que les siens. Le hangar choisi contenant déjà un C-130, un Falcon (celui-là, le N525NA) et un Beechcraft, il avait fallu rentrer les treize avions militaires au chausse-pied dans le hangar. Les rampants avaient fait des prouesses… pour rien : Hermine avait fini en tempête tropicale de niveau 2, au dessus de Langley…Le Journal Du Geek nous avait alors offert une vue au fish-eye du sage rangement des avions volant leur pesant en or… A Langley, il y avait logiquement 40 F-22 à caser. La base avait reçu en 2005 le dernier F-22 de production, le N°03-4041 fourni au 1st Fighter Wing’s 27th Fighter Squadron.
Dans le magazine Air Force Times, le secrétaire à la Défense, Jim Mattis, déployant une mine des mauvais jours, était venu rassurer tout le monde, entendez surtout le contribuable… « le secrétaire à la Défense, Jim Mattis, a semblé optimiste lundi sur les chances de réparer un nombre inconnu de F-22 et d’autres avions qui ont été endommagés lorsque l’ouragan Michael a frappé la base aérienne de Tyndall en Floride la semaine derniè
re. Mattis a déclaré que, d’après l’examen initial des avions endommagés, « il semble que tous les avions soient réparables ». Il a toutefois averti qu’une inspection plus approfondie des avions – pour des raisons de maintenance ou raisons de sécurité, n’ont pas été déplacés à un endroit différent – est nécessaire avant que l’armée de l’air puisse être sûre. « Je ne suis pas prêt à dire que tout peut être réglé, mais notre examen initial a peut-être été plus positif que prévu … compte tenu de l’ampleur des dégâts », a déclaré Mattis. La haute direction de la Force aérienne a déclaré dimanche soir que les F-22 restés à la base aérienne de Tyndall après le passage de l’ouragan Michael n’avaient pas été aussi gravement endommagés qu’on le craignait à l’origine ». Disons que ça prendra moins de six ans pour les voir voler à nouveau alors… Tout ceci n’empêche pas la question fondamentale du jour : comment donc un avion à 400 millions de dollars peut-il se retrouver serré autour d’autres dans des hangars de si piètre qualité ? Comment peut-on dire que l’on protège un bien de 2,7 milliards de dollars dans de telles conditions (3) ?
Un malheur n’arrivant jamais seul, on avait appris la disparition d’un pilote US à bord d’un Sukkhoi, en Ukraine, il était le coéquipier du responsable du bataillon, le colonel Ivan Petrenko. Il s’agit du Lt. Col. Seth “Jethro” Nehring of Reno depuis 20 ans au sein du California Air National Guard’s 194th Fighter Squadron, partie de U.S. Air Force 144th Fighter Wing basé à Fresno, dont il était originaire. Les circonstances du crash sont toujours inconnues. L’avion SU-27 UB portait le numéro 963104240 et datait de 1991… En revanche, les avions abîmés à plusieurs millions de dollars semblent avoir eu une influence sur l’état d’esprit d’un Donald qui évalue tout à l’aune du billet vert uniquement. Une fois l’ouragan Michael passé, il semblait revenir (enfin) sur ses déclarations précédentes sur le climat… jusqu’ici il parlait de « canular ». Un peu comme l’avion furtif, quoi… que Trump ne voit pas, et c’est pour ça qu’il est « bon », selon lui (relire ici l’épisode « Marillyn Lockheed »…). Encore faut-il qu’il vole... pour ne pas être vu !!!
Reste encore un autre problème de taille, celui de la pollution généralisée des nappes d’eau, engendrée par les bases de l’Air Force, qui utilisent comme mousse pour éteindre les incendies dans leurs hangars des produits hautement toxiques notamment des PFAS (« polyfluoroalkyl substances« ). Ici un rapport stigmatisant cet usage ayant contaminé les cours des écoles élémentaires alentour. Lire ici les ravages des produits... et de ceux que l’on a proposé pour les remplacer… ici un autre dossier similaire en Californie.
PS : les A-10 de la base de Moody venus sur la base de Tyndall n’ont eu aucun mal à s’envoler… mais c’est logique, un A-10, sorte de Volkswagen aérienne, ne pose jamais problème. Même quand il se pose sur le ventre... (il a été prévu pour ça).
(1) à l’exception de « Sand Palace » , surélevée, qui a résisté aux vents.
(2) le F-15 vu retourné n’était pas opérant : c’est un des avions mis en potence décorative à l’entrée de la base: sans ses réacteurs, il est nettement moins lourd en effet.
(3) à Tyndall, on construit semble-t-il avec plus de soin le centre de fitness des officiers…