Parmi les visiteurs de Normandie, beaucoup d’anciens avions… de la CIA ! (8)

Avec cet épisode, nous allons retrouver tout un pan d’histoire, puisque cela se passe en grande partie à Dallas dans les années soixante, comme nous allons le voir.  Le Texas est à part de l’histoire américaine (comme sa musique) mais cela n’explique pas tout.  Nous allons surtout découvrir une compagnie aérienne fort particulière, dirigée par un ancien as de la première guerre mondiale qui avait eu la judicieuse idée de s’équiper des anciens « Dak » de l’armée, car ils ne coûtaient presque rien à l’achat et se montraient très efficaces et fiables en tant que transporteurs de passagers.  En Normandie, deux avions de Trans Texas Airlines, issus de la Braniff, sont venus nous visiter… 

L’un des plus élégants, parmi ceux annoncés et venus, le N28AA, possède aussi un beau record d’immatriculations variées durant sa longue carrière et certaines, bien sûr, ont retenu notre attention plus que d’autres.  C’est au départ le DC-3-314A construit tôt et livré à la Braniff sous l’immatriculation NC25666 (ici à gauche) pour être ensuite converti en DC-3A et se retrouver dans la foulée chez Trans-Texas Airways pour un long séjour de treize ans, de 1953 à 1968, puis passer chez Texas International, quand TTA a changé de nom.  Comme on peut le voir sur la photo ici à droite, il avait déjà été modifié avec le kit d’amélioration aérodynamique connu, capots moteurs et trappes de train inclus.  Le voilà donc texan, jusque la fin des années soixante !

Des DC-3 vus à Dallas en novembre 1963… ah tiens !

A Dallas, en 1963, on en avait repéré un, justement, de DC-3.  Celui piloté par Tosh Plumlee et appartenant à David Ferrie (ici à gauche) :  vous vous en doutez déjà, on baigne en plein dans les décors de l’assassinat de JF Kennedy !  Et en effet, car dans les textes de la Commission Warren, on découvre également avec surprise que l’entreprise d’aviation texane avait été citée en bonne place et que Lee Harvey Oswald avait été pressenti pour un emploi de manutentionnaire… chez Trans-Texas Airways, justement !  C’est la découverte inattendue du jour : « selon le Rapport Warren. le 14 octobre 1963, «à la suggestion d’une voisine, Mme Paine téléphona au Dépôt de livres scolaires du Texas où on lui dit qu’il y avait un poste vacant. Elle en informa Oswald qui eut un entretien le lendemain à la bibliothèque, et commença à y travailler le 16 octobre 1963. Les membres de la Commission n’ignoraient cependant pas que le 15 octobre, le jour même de l’entretien d’Oswald au Dépôt de livres scolaires, Robert Adams, de l’Agence pour l’emploi du Texas, appela chez les Paine pour proposer de recommander Oswald auprès de la Trans Texas Airways, une compagnie de transport aérien. Dans le cadre de son extension, l’entreprise recherchait plusieurs manutentionnaires pour des contrats à durée indéterminée – alors que l’emploi au Dépôt de livres scolaires était temporaire. En outre, le salaire proposé était supérieur de 100 dollars par mois à celui pour lequel Oswald venait de postuler ».

Manifestement, on avait en effet cherché à installer Lee Harvey Oswald à Dallas, à un endroit précis, où un « travail » très spécial l’attendait comme on le sait !!!  L’épouse, Ruth Paine, était au centre de l’organisation forçant la main à Oswald (2) pour l’amener à Dallas, avec son mari, les deux ayant « accueilli » et hébergé sur place Oswald. Ruth avait en effet été fort évasive sur cette proposition lors de sa longue déposition devant la commission, lui ayant dégoté elle-même à la place un emploi au fameux dépôt de livres d’où sont partis on le sait des coups de feu le 22 novembre 1963 (1)  « Robert Adams conclut de ses propres tentatives de joindre Oswald à propos d’un emploi à Trans Texas : « Je ne sais pas s’il fut jamais averti de cette proposition, mais compte tenu des circonstances, je ne vois pas comment cela aurait pu être le cas. » La CIA n’avait manifestement aucun intérêt à ce que Lee Harvey Oswald manipule des containers pour le compte de la Trans Texas Airways, quand bien même cet emploi était mieux payé. Le scénario était écrit, les rôles distribués, et tandis que l’on réglait les derniers détails, tout le monde se préparait à l’entrée en scène de l’acteur principal. » Tout cela, fort surprenant, est extrait du livre de James W. « Jim » Douglas, dans « JFK and the Unspeakable » (JFK et l’Indicible).  Personnellement, c’est la première fois que je repère ce lien avec une société d’aviation… ayant des liens connus avec la CIA !  On a tout fait pour que Lee Harvey Oswald se retrouve à un endroit précis… pour s’y faire piéger en parfait pigeon de l’histoire (… a-t-il tiré au moins ?) ! 

That Little Ol’Band From Texas… (1)

Le fameux Tosh Plumlee qui avait auparavant livré des armes à Cuba, aux troupes de Fidel Castro, que la CIA faisait armer en pensant ainsi renverser le dictateur qui ne lui plaisait plus (sans se douter de ce qu’elle mettrait en place après) et qu’elle cherchera à assassiner des dizaines. voire des centaines de fois plus tard.  Ces appareils texans, fort douteux j’en ai déjà parlé ici : le rôle du fameux DC-3 sera ailleurs précisé par Tosh Plumlee : « en novembre 1963, Dave  (David Ferrie en fait) a travaillé à l’aéroport de Garland et m’a prêté sa voiture pendant quelques heures le jour où Kennedy a été tué. Il avait gardé les journaux de vol de Garland pendant un certain nombre d’années après cela. Les deux messieurs de RedBird se souviennent d’un DC-3 qui avait été amené à l’aéroport de White Rock pour un certain nombre d’années et il était alors à vendre (1971). Ce DC-3 avait été à Garland autour de 1969-70 et Dave Ferrie en avait été le pilote.  Avant de se rendre au travail pour une compagnie aérienne à Houston, Trans Texas, je pense «  (ah tiens, mais voilà donc nos fameux texans !  Le DC-3 du « formateur » d’Oswald travaillait chez Trans Texas !  « Le DC-3 avait été «rétro-ajusté» à Garland et ses moteurs avaient été révisés à Southwest Airmotive Dallas Love Field. L’oiseau avait volé vers White Rock de Garland où il a été mis en vente.  Les journaux du DC-3 ont montré qu’il avait déjà été inscrit chez «Atlantic Richfield» (1963) et avant cela «Riddle Airlines» vers 1957 (la firme avait aussi des C-46). Entre 1957 et 1969, il s’agissait d’un aéronef  pour trois compagnies de la CIA (à gauche il est ici sous la bannière de la Richfield Oil Corporation, le nom exact de la société). Il a fini quelque part dans la région de Dallas vers 1968. Il avait été réparé à l’aéroport de Redbird par une compagnie qui a appartenu à Howard Hughes, vers 1963-4-5) (…). Je trouve étrange que cet avion ait été basé à Miami, qu’il ait travaillé pour la CIA et qu’il soit revenu à Dallas pour mettre fin à sa carrière, assis sur une vieille piste de terre dans un vieux aéroport à l’extérieur de Dallas, au Texas »… Le DC-3 serait l’ancien NC1075M de l’armée acheté en 1953 par RichField comme N60R, puis N596AR pour Atlantic Refining Company, (ci-dessus à droite) devenu depuis le Spirit of Santa Monica, N242SM, élevé depuis sur pylones (ici à gauche).  Avant d’appartenir à Atlantic RS, il aurait plutôt appartenu à « Virgin Island Scenic Air Service Inc« , puis à « Nationwide Air Transport Service Inc »  , de Miami, selon cette source. Au départ, c’était une appareil de l’’armée, le 41-20107.  Stocké en 1985 sur le Sonoma County Airport et installé en 1989 au Museum of Flying de Santa Monica, loué par le Natural History Museum de Los Angeles County. Acheté en 1997 et offert à la ville de Santa Monica in 2004, il a effectivement été installé sur pylône au Museum of Flying près du Santa Monica Municipal Airport, après être resté quasi à l’abandon (il a été repeint récemment en 2017).  Les deux dernières entreprises citées l’ayant employé ont tout l’air de compagnies fantômes de la CIA, inscrites au Delaware (la première a fermé dès 1951). On retrouvera bien une image de DC-3 à Love Field et c’était à l’évidence, d’après sa déco, l’un des 24 avions de Trans-Texas Airways, compagnie dans laquelle David Ferrie était l’un des pilotes ! (à droite ici, c’est le Douglas DC-3-277D de TTA – Trans-Texas Airways N33654, photographié lui aussi à Love Field le 19 février 1964).

Un DC-3 dans le coin d’une photo célèbre

Un DC-3 réapparaîtra en effet plus tard (cf l’agrandissement d’image ici à droite), après l’assassinat, dans une scène restée célèbre de montée du cercueil dans le fuselage même du 707 présidentiel. « Retournons au témoignage de Plumlee :  « Le lendemain matin, le 22 novembre 1963, vers 16 h 30, notre plan météorologique n’était pas favorable à un vol VFR dans l’aéroport Red Bird de Dallas.  Nous avons choisi Garland comme alternative au cas où le temps ne se serait pas et sommes arrivés près de l’espace aérien de Dallas.  Nous n’avons pas déposé de plan de vol ni prévu de déposer IFR.  Cela aurait laissé une trace de notre vol avec le contrôle de la circulation aérienne. Nous avons continué vers Garland, dans le nord-est de Dallas au lieu de Redbird Airport à Oak Cliff, une banlieue de Dallas.  Nous avons pris cette décision en raison du mauvais temps possible au sud-ouest de Dallas qui n’était pas encore disparu.  Nous sommes arrivés à Garland près du point du jour. Il y avait eu auparavant tant de menaces contre la vie du président que nous n’avons pas eu un grand sentiment d’urgence sur ce cas particulier.En attendant le mauvais temps à Garland, et environ trente minutes après l’atterrissage trois des passagers ont été pris en voiture, y compris Roselli.  (Il y a trois corroborations documentées de ma présence à l’aéroport de Garland ce matin-là). Après que le temps ait été suffisamment dégagé pour que l’avion continue par les règles de vol de VFR à l’aéroport de Redbird à Dallas, nous avons laissé Garland pour le vol de dix minutes à Red Bird. Nous avons atterri à Redbird vers 9 h 30 ou 10 h 30, peut-être vers 11 heures du matin, où tout le monde s’est mis en route. Mon impression à cette époque est que j’amenais une équipe pour empêcher une tentative d’attentat à Dallas, composée de John Roselli, un couple de cubains et certaines personnes que j’ai supposé être liées avec le crime organisé à la Nouvelle-Orléans. Les informations spécifiques de la CIA sur l’assassinat, que son personnel sur le terrain avait obtenu des informateurs du Texas et des sources internationales, étaient passées aux unités militaires d’Intel attachées au Pentagone. Certaines de ces informations, m’avait-on dit, provenaient des interrogatoires de deux Cubains qui avaient planifié de tirer sur Air Force One avec un bazooka le 17 novembre à West Palm Beach, en Floride ».  La TTA exploitait en effet une flotte de 25 DC-3, et c’était l’un d’entre eux.  Ici l’arrivée de Kennedy à Love Field (il passe devant le hangar de la Braniff en se posant).  Le fameux N18121 a été intégré un temps à la « Great Silver Fleet » de Douglas, clin d’œil au service d’antan de  la firme.

L’avion de tous les records

C’est aussi un vieil avion, en fait que ce fameux N18121, repéré à Dallas sous les couleurs de TTA :  c’est un ex DC-3-201 datant de 1937, le N°2239,  Ex 42-56630 de l’armée, dans laquelle il est resté du 8 juin 1942 au 24 juin 1944, converti au sortir de la guerre en C-49G et en DC-3A par Leeward Aeronautical Service puis entré au service d’Eastern Airlines (en NC18121) et chez Trans Texas (lui aussi !), de 1953 à 1968 et ensuite Tradewinds Airmotive. Et sorti des ateliers de Santa Monica, en Californie dès le 25 octobre 1937.  C’est le septième exemplaire construit pour Eastern Airlines.  Initialement certifié en tant que DC-3-G2 (propulsé par des moteurs Wright GR-1820-G2.), il avait été choisi par Eddie Rickenbacker en personne, devenu après ses exploits le vice-président d’Eastern Airlines.  Rickenbacker, on le rappelle est en effet l’as aux vingt-six victoires, le pilote de chasse américain ayant obtenu le plus de victoires durant la première Guerre mondiale, notamment sur Spad comme Guynemer et Fonck.  C’est donc aussi fort logiquement que son C-47 a été réquisitionné tôt et repeint vert kaki pour entrer dans l’armée, le 1 er juin 1942.  En 1944, le revoici donc chez Eastern Airlines.  Il passe Air Mid America en 1970 et repasse Air New England, l’année suivante, y reste pendant six ans avant de devenir Cryderman Air Services Inc, en 1977 pour un an seulement (Crydermann étant un énième paravent de la CIA !).  Il est vendu à Naples Airlines en 1971 (cf à gauche ici), puis on le retrouve sous les couleurs de Provincetown Boston Airlines (PBA, ici à droite) : arrivé en 1974, il totalisait déjà 81 200 heures de vol !!!  Le kit aérodynamique lui a déjà été retiré, ses portes de roues enlevées et des capots neufs remis… sur des moteurs neufs.  Ce ne seront ni les premiers, ni les derniers comme on va le voir !

On le retrouve après chez Air New England puis en 1987 chez Bar Harbor Airlines et Eastern Express (ici à gauche), pour  finir sa carrière abandonné  en bout de piste au Naples Tamiami Airport… une fausse alerte, puisqu’on le rachète en 1991 pour le faire à nouveau revoler (chez Starflite Corporation, ici à droite) où il devient N139PB, et est acheté la même année par Alexander Aeroplane Company, puis par Alexander Promotions Inc, installé à Griffin en Georgie, en 1993, où il prend l’immatriculation N28AA.  Ron Alexander, fort admiré dans le milieu, est ancien pilote de C-130 et de De Havilland Caribou pendant la guerre du Vietnam, chargé de déposer des membres des forces spéciales, des opérations risquées qui lui ont valu la Distinguished Flying Cross. Après une carrière civile chez Delta Air Lines, il avait fondé plusieurs entreprises florissantes dont Atlanta Aerospace Composites dans les années 2000, fournissant des avions divers, mais aussi l’Embraer ERJ 145 commercial. L’avion a été présenté un temps aux couleurs d’Eastern Air Lines (ici à gauche, et déjà profondément restauré), appartenant alors à Bob Irvine et Neil Rose, exposé au Pearson Air Museum, sur l’un des plus vieux aéroports du pays.  En 1996 l’Alexander Aeroplane Company est vendue à Aircraft Spruce and Speciality (une société de pièces détachées déjà déjà vue ici), mais Ron garde le nom pour lui et son avion (refait par Irvine), qu’il fait alors voler sous le nom publicitaire de « Poly-Fiber » et continuer à jouer de tous des noms similaires aux précédents : « N28AA Inc » en mars 1999, et la énième déclinaison du nom, « Alexander Consulting Services » en 2003, qui le restaure à nouveau entièrement à Tamiami en janvier 2006 (Irvine le lui aurait cédé vers 2007) et le présente ainsi fièrement en 2009 à Oshkosh sous le nom de Candler Field Express. C’est pour le Candler Field Museum de Williamson, en Georgie, qui en 2009 a refait entièrement un aéroport des années 20 à l’initiative d’Alexander qui avait transformé le lieu en rendez-vous fort réussi d’avions et de voitures des années 30  ! Le N28AA signifiant, il faut le rappeler, en fait par ses deux lettres finales Alexander Aviation !!! « Ron » était alors aussi devenu le Chief Pilot du programme de restauration de DC-3 de Delta Air Lines !!!  En 2010, il devient un temps Blue Skies Air LLC, de Portland.  Il est aperçu ensuite au Triple Tree Fly-In, en 2013 et participe en 2015 à l’Atlanta Warbirds Weekend, pour les 75 ans de la création des Flying Tigers, au Peachtree-DeKalb Airport (à gauche, il nous montre son intérieur refait).  En 2015, l’avion est relocalisé sur l’Aurora Airport, dans l’Oregon. Ron Alexander, hélas, est mort l’année suivante, le 17 novembre 2016, dans le crash de son biplan JN-4 Jenny qu’il venait de restaurer, son hélice, inappropriée par rapport à la puissance du moteur, s’étant brisée en plein vol.

Son avion fétiche est racheté le 18 mai 2017 par James O. Sells, de Peachtree City, un vieil ami de Ron Alexander, qui s’était donc servi de l’avion pendant 25 ans pour faire de la promotion publicitaire, des films
(on l’a déguisé en DC-3 des Cubana Airways à Miami, il a fait  « 42″, un film sur la vie du joueur américain de baseball noir Jackie Robinson, et a servi pour le biopic sur Errol Flynn « The Last of Robin Hood » de Richard Glatzer et Wash Westmoreland, (ici les photos du tournage) ou même… des mariages en plein vol !!!  L’avion n’a en fait jamais vraiment chômé :  en 1918 encore, le 13 octobre, on le filmait (ici à droite) en train de charger des vivres pour aller aider les victimes de l’ouragan Michael à Panama City !!!

Le même appareil était arrivé à Duxford dès le 5 mai 2019 , dans une livrée magnifique de simplicité, poli et lustré de partout à la ponceuse, débarrassé de ses dernières décoration bleues :

A bord, parti d’Aurora, dans l’Oregon, il y avait Bob Irvine, un de ses anciens propriétaires et restaurateurs comme on vient de le voir.  C’est aussi un ancien pilote de l’US Air Force ayant effectué 223 missions combat au Vietnam. Aujourd’hui, c’est devenu l’avion de tous les records :  pensez donc,  !!!  En décembre 1978 il  avait atteint 82 873 heures de vol et avait parcouru 12 438 735 de miles (20 millions de km) !!!!   Il a en effet volé l’équivalent de 52 fois la distance Terre-Lune !!!  Il est resté en vol 91 400 heures, l’équivalent de 3 805 jours d’affilée, note un journaliste calculateur et amusé, comme si il était resté en l’air 10 ans et demi sans jamais se poser !  Question consommation, ou trace carbone comme on dit aujourd’hui, il a dévoré à lui seul 9 140 000 gallons d’essence (34,5 millions de litres !) et usé 220 moteurs différents, 30 000 bougies et 600 paires de pneus !!!  Hallucinant ! Une phrase amusante le résume : « il n’y a que son ombre qui n’a pas été remplacée » dessus mais c’est largement faux, car 90% de sa structure est d’origine !

« Priscilla » joue la montre et finit voilée

Trans Texas Airlines, on en retrouve aussi la trace aujourd’hui…  en Suisse. Cette fois c’est un DC-3-277B, construit en 1940 qui nous intéresse.  Il a été réquisitionné d’avril 1942 à avril 1944 par l’Us Army Corps, mais on ignore à vrai ce qu’il a fait. Au sortir de la guerre, il est enregistré comme NC25658 chez American Airlines qui nomme alors toute sa flotte du nom de villes desservies : le voilà donc baptisé « Cleveland Flagship » (« vaisseau amiral de Cleveland « ) et converti par la même occasion en DC-3A.  A savoir qu’il change de moteurs, délaissant ses vieux Cyclone pour des Twin Wasp R-1830-SB3G plus puissants (900 ch contre 850 ch et 1100 au décollage). Il en a eu 165 de fabriqués seulement. Il reste neuf ans chez American  Airlines et se retrouve chez Trans Texas Airways dès février 1949 : il va y rester jusque 1977, TTA étant entre-temps devenue Texas International Airlines (TIA). On ignore s’il a servi aussi à la CIA, comme on le soupçonne chez ses 24 confrères texans. En tout cas, on retrouve le nom de TIA dans un texte du House Judiciary Committee de 1976 à propos des lobbys, où la compagnie aérienne se retrouve citée au même rang que la National Rifle Association et La First Pro-Life Congressional District Action Comittee… ou Dow Chemical et… Continental Airlines ! Jusqu’alors, la liste était inconnue du grand public. Les destinations de Texas International comprenaient aussi le Mexique et le Honduras, endroits où l’activité du trafic de cocaïne était déjà florissant… à cette époque !

En 1971, en difficulté financière, TIA avait fait appel à Francisco A. (Frank) Lorenzo, alors associé depuis  cinq ans à Robert J. Carney : TIA est vite absorbé par Jet Capital, la société des deux larrons qui forment Texas Air, qui se fond aussitôt dans Continental Airlines, rachetée également. L’argent est le seul maître des acquisitions, les acquéreurs font fort peu de cas des employés, qui se mettent en grève à répétitions, ce que les deux financiers balaient d’un revers de main en recrutant des pilotes non syndiqués à tour de bras et en abaissant les tarifs pour remplir les avions (avec la pub «Ski for Peanuts« , par exemple) .

De véritables flibustiers des airs, qui donneront plus tard des idées à d’autres, c’est sûr... Puis c’est au tour d’Eastern Airlines, conquise  « par un pirate » selon certains, et de la compagnie de Donald Burr, People Express, incluant Frontier Airlines d’être à leur tour absorbées. Fait à noter, en 1988 Donald Trump a acheté un 727 d’Eastern Airlines à Frank Lorenzo, pour en faire son « Shuttle » (cf la photo ici à gauche où il lui broie la main, c’est courant entre flibustiers !).  Notre DC-3 lui est déjà passé chez PBA (Provincetown-Boston Airline), devenu N34PB en 1971 l’année du rachat par Lorenzo. Il assure la ligne vers Naples, en Floride. Il y reste 20 ans (il est pris en photo ci-dessus à droite au Miami International en octobre 1977); est repeint en 1986 arborant opus visiblement les couleurs de PBA (ici à droite) et passe ensuite chez Champlain Enterprises devenant N922CA le 17 juillet 1992.  Il y gagne un air de nostalgie, en reprenant une livrée bien plus classique. En 1995, Champlain le remet en effet à neuf, le baptisant au passage « Priscilla »( cf à droite ici) et affichant sur son aile droite son historique complète (ici à gauche), ajoutant Bar Harbor en 1988, année où l’avion a été en fait placé en stockage. On remarque au passage que c’est le même parcours que l’avion étudié précédemment : Trans Texas Airlines, Estearn Express, PBA-Naples, pour finit à Bar Harbor. Champlin remplaçant en ce cas l’infortuné Ron Alexander. A croire qu’il s’agit d’une filière de recyclage ! Priscilla, vu son charme, attire l’œil de Dakota Air Services Llc, à Miami qui l’achète en 2009. Derrière la société en fiducie se dissimule en fait Aero Passion Sa, une société suisse qui s’occupe déjà d’un autre avion de légende, celui de la Super Constellation Flyers Association, avec à sa tête l’énergique Francisco Agullo. Elle s’est trouvée un sponsor orienté aviation puisqu’il s’agît des montres Breitling. L’heure était venue pour Priscilla de remettre les montres à l’heure, de se refaire au passage une beauté et de changer de continent se dit-on (à gauche son superbe cockpit)… la voilà HB-IRJ désormais.  En 2012, elle fait un passage par Anvers. Et d’entamer en 2017 un tour du Monde d’adieux avant de venir en Normandie  !!!  Enfin, pas tout à fait : la vieille demoiselle est déjà depuis devenue… turque, rachetée le 5 mai dernier pour intégrer la collection d’Ali Ismet Öztürk (Acromach Airshows qui possède déjà un North American P51 Mustang, le « Precious Frankie » ). Entretenir un avion coûte une fortune, et Breitling a dû faire des choix il semble bien ! Portera-t-elle désormais le voile ? Espérons en tout cas qu’il ne la secoue pas autant que son Pitts Special S2S  « Purple Violet  » !!! La photo ici, prise à Duxford lors de son arrivée pour le show de 2015 (et là en 2017, avec cette très belle prise de vue), est signée du spotteur Andy Reeve-Smith de Grinsby (Lincolnshire (3)).

(1) clin d’œil à d’autres texans amateurs de belles voitures (entre autres). Sur le reportage d’ARTE, si vous regardez bien, on distingue Jimi Hendrix et le groupe descendre en 1968 d’un Lockheed Electra de la Braniff (ici à gauche)… peut-être bien le N9704C.

(2) Sur le rôle crucial joué par les époux Paine, lisons ce qu’à pu en dire Vincent Salandria, vieux routier de l’affaire, le 8 avril 2016 : « après plus d’un demi-siècle, la vérité historique de l’assassinat du président John F. Kennedy a été établie au-delà de toute dispute rationnelle. L’assassinat de Kennedy est un faux mystère. Il a été conçu par les conspirateurs comme un faux mystère conçu pour susciter un débat sans fin. Le débat prolongé avait pour but de dissimuler ce qui était clairement un coup d’État. En termes simples, le président Kennedy a été assassiné par nos Américains de la sécurité nationale afin de faire échec à ses efforts pour amener la guerre froide à une conclusion pacifique. Un élément essentiel de cette vérité historique est la certitude que sans les rôles joués par Ruth et Michael Paine dans l’assassinat du président Kennedy, il n’aurait pas pu et n’aurait pas été tué à Dallas ».

« Il a été établi que l’assassinat de Kennedy était un complot. Par conséquent, la rationalité impose de conclure que les assassins de Kennedy ont soigneusement sélectionné Ruth et Michael Paine pour accomplir les tâches conspirationnelles vitales auxquelles ils ont été assignés. Sans les Paine dans le complot, l’assassinat de Kennedy à Dallas n’aurait tout simplement pas eu lieu. Résumons brièvement quelques-uns, mais certainement pas tous, des travaux essentiels effectués par les Paine sans lesquels aucune conspiration réussie à Dallas en vue de tuer Kennedy n’aurait pu avoir lieu. Le travail des Paine concernant Oswald était essentiel à la clôture du cercle d’événements nécessaires à la mort de Kennedy et au fait qu’Oswald soit interprété comme le pigeon de l’affaire (patsy). »

-C’était Ruth Paine qui avait pris l’ordre de conduire la famille de Lee Harvey Oswald de la Nouvelle-Orléans à la région de Dallas.
-C’est Ruth Paine qui a réussi à faire en sorte qu’Oswald trouve un emploi dans le bâtiment du dépôt de livres au Texas, qui s’est avéré être situé sur la voie présidentielle du 22 novembre 1963.
-C’est Ruth Paine qui a omis d’informer Oswald qu’il disposait d’un emploi mieux rémunéré que celui pour lequel elle s’était arrangée au Texas Book Depository Building.
-C’est dans le garage de Ruth Paine que le fusil aurait été entreposé. Il aurait appartenu à Oswald et aurait été utilisé par celui-ci pour tuer Kennedy.
-C’est dans le garage de Ruth Paine que d’autres éléments de preuve à charge contre Oswald auraient été conservés.
-C’était le rôle de Ruth Paine et de Michael Paine, dont il avait prétendu être attachés au respect des libertés civiles, de se joindre aux autorités pour désigner Oswald comme l’assassin sans que rien n’ait été suggéré, ou même avant qu’il soit tué alors qu’il était en garde à vue.
– Malgré le poids accablant des preuves qui prouvent l’innocence d’Oswald, les Paine continuent, même à l’heure actuelle, à soutenir l’incroyable mythe selon lequel Oswald était le seul assassin de Kennedy ».

On peut (on doit) lire son dossier complet :

https://ratical.org/ratville/JFK/FalseMystery/contents.html

(3) c’est aussi un fan de circuits Scalextrix. Il a donc droit à toute notre attention et notre respect !!!

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