J’ai été très touché par la disparition de ce jeune footballeur dont la carrière venait juste de prendre une dimension plus importante, vous vous en êtes aperçus. Oh, certes, il n’était pas encore arrivé au stade des 30 meilleurs salaires en France (1), mais son transfert à plus de 17 millions lui assurait un bel avenir, lui qui avait tant ramé pour y arriver. Et voilà que le sort l’en prive et que l’on découvre par ce biais les arcanes d’un foot business qui est loin d’être reluisant. Désireux d’en savoir plus, j’ai suivi de près les efforts pour retrouver l’épave de l’avion dans lequel il s’est tué.
Récit donc d’un suivi que vous pouvez désormais effectuer chez vous, grâce aux puissants outils offerts par le net, lequel, quoi que l’on puisse en dire, permet aussi beaucoup moins de dissimuler des faits flagrants (et d’éviter la propagation de fake news). C’est aussi le récit d’une attitude à saluer celle, très digne, du chercheur océanographe appelé à la rescousse par la famille dévastée du footballeur, qui a tout moment, a tenu des propos sobres et respectueux de tous, ce qui nous a changé à vrai dire de la vindicte, oui, de la méchanceté gratuite entendue sur le net durant cette terrible recherche (2) : en somme, encore une fois, dans cette affaire, le net nous aura montré, hélas, ses deux aspects de Dr Jekyll et Mr Hyde.
Une disparition d’avion
Cela a donc démarré le soir du lundi 21 janvier dernier, avec une annonce aperçue sur le net vers 8H50 heure anglaise (1h de moins qu’en France) soit 1h35 après le décollage d’un petit avion, alors indéterminé, parti de l’aéroport de Nantes. Le journal le Gardian nous informe à 1 h du matin – heure française – qu’un navire de sauvetage de la RNLI est parti immédiatement, dès l’annonce de la disparition, en direction d’Alderney (vers le nord de l’île, à proximité du phare des Casquets) pour tenter d’y voir quelque chose, suivi en l’air par deux hélicoptères des gardes-côtes partis eux de Solent et Newquay. Un deuxième canot de sauvetage est parti du port de St Peter (St Pierre, à Guernesey). Les recherches et les secours ont été extrêmement rapides, les deux premiers canots de sauvetage sortant de leur port 20 et 30 minutes seulement après l’annonce de la disparition radar. Depuis le 1er janvier 2016, ce sont les hélicoptères privés de Bristow Helicopters Ltd qui accompagnent le HM Coastguard, avec des Sikorsky S92A à la place des Sea King helicopters du Rescue 193 du 771 Squadron de Culdrose, en Cornouailles (bien connus en France pour avoir pris part aux opérations de secours du Bugaled Breizh…). La base de Culrose a depuis été transférée à Newquay, la base de Porltand fermée avec celle de Boulmer. Le temps n’est alors pas encore exécrable : il y a du vent (entre 25 et 32 km/h) et il pleut, certes, mais pas à torrents, aussi l’espoir est entretenu d’un amerrissage possible. Entre Nantes et Guernesey il n’y a que 259 km et l’avion, apprend-t-on aussi, se dirigeait en fait vers Cardiff. Aucune ligne aérienne commerciale ne délivre de billet d’avion direct Cardiff-Nantes (il y a une ou deux escales, ce qui induit une durée moyenne de… 10h de trajet sinon !), c’est donc une initiative privée que ce vol particulier. Le soir même, on ne sait donc pas grand chose, à part qu’il s’agit d’un monomoteur de type Piper Malibu parti de Nantes et qu’il a quitté soudainement les écrans du radar de Guernesey. C’est au petit jour du lendemain seulement que l’on va en apprendre davantage.
Un voyage privé un peu spécial
Les recherches de nuit n’ont rien donné. Une frégate française s’est jointe aux anglais, et également un hélicoptère. C’est un hélicoptère Caïman (de Mauperthuis, mais basé à Lanvéoc-Poulmic) qui a été envoyé. Il est habituellement lié à la Société Nationale des Sauveteurs en Mer (SNSM) et au CROSS de Jobourg, qui se charge de la surveillance de la zone des Casquets. Le lendemain, tout va vite s’enchaîner quand on découvre qui est monté à bord de cet avion déclaré disparu que l’on cherche toujours. 
Les journaux du matin montrent un autre avion de recherche au-dessus des flots. C’est le G-EXEX, un Cessna 404 Titan, ancien Air Atlantique (4040037) de l’entreprise privée Reconnaissance Ventures Ltd siglé « CoastGuard ». L’avion est muni d’un radar SLAR à balayage latéral, destiné à repérer les tâches d’huile ou d’essence ou les objets flottants (comme celui des douanes françaises sous le nom de Polmar III). Il effectuera une deuxième recherche dans une zone plus proche de la zone côtière anglaise comme on peut le voit ici à droite. S’ajoute à l’armada, l’avion du SAR des Channel Islands Air Search décollant de Burhou, dans la zone des Casquets-Alderney. 
Un Britten Norman Islander, mais pas le tout récent qui n’a pas encore reçu sa nouvelle livrée plus proche des standards des Garde-Côtes. L’avion est le G-BEXJ un avion d’attente du nouveau engin annoncé, qui reprend l’empennage et les bouts d’ailes du vieux G-CIAS, indisponible depuis qu’il s’était posé en urgence au bout d’un champ le 3 novembre 2013, à Jersey, en cassant son train d’atterrissage, suite à une inversion de la gestion de l’essence des bouts d’ailes vers les réservoirs principaux la veille : c’était devenu un planeur. L’avion était parti secourir deux pêcheurs en mer. A bord du Britten, un équipement sommaire de recherche visuelle (jumelles) avec une tablette comme positionnement GPS. Le GCIAS offrait un meilleur équipement avec un radar plus sophistiqué à l’avant, une boule vidéo (Forward Looking Infra Red ou FLIR) et même des hauts-parleurs sur les côtés pour s’adresser aux naufragés. Comme pour les sauveteurs français, ces gens sont des bénévoles, on le répète, et on peut saluer ici leur dévouement au passage.
La déclaration délicate de fin des recherches en surface
Trois jours durant, les sauveteurs avaient espéré retrouver les occupants vivants, souhaitant que l’avion ait pu réussir un amerrissage et qu’ils aient pu embarquer dans un canot de sauvetage, dont la présence à bord n’était pas pour autant assurée, d’ailleurs. Le dernier message du pilote, alors toujours inconnu, avait indiqué qu’il « demandait à descendre » une fois passé Jersey, alors qu’il volait jusqu’ici à 5000 pieds, mais à partir de 2300 (soit 700 mètres seulement) le radar avait subitement perdu sa trace, peu après le passage de l’île d’Alderney (Aurigny (4). Il faudra tout ce temps pour se rendre à l’évidence : l’avion s’était à coup sûr écrasé en mer… Le capitaine David Barker, commandant la police de Guernesey, à la tête des recherches déclare donc logiquement le 24 que, malgré tous les efforts déployés, pas un seul signe tangible n’a pu être récupéré en trois jours, même si de petits éléments ont été aperçus en surface : « Mon équipe vient de se réunir pour passer en revue les opérations de recherche et de sauvetage en cours depuis la disparition de l’avion lundi soir. Malgré tous les efforts déployés par les compagnies aériennes et de recherches en provenance des îles anglo-normandes, du Royaume-Uni et de la France, qui couvrent une superficie d’environ 1 700 milles carrés – dont une partie importante a été recherchée plus d’une fois – et après avoir examiné les images, nous n’avons trouvé aucune trace de l’avion, du pilote ou du passager.
Cela fait plus de 24 heures de recherche continue, avec 80 heures de vol combinées sur trois avions et cinq hélicoptères. Deux bateaux de sauvetage ont également été impliqués, ainsi que l’assistance de divers navires de passage et de bateaux de pêche. Nous avons examiné toutes les informations dont nous disposions, ainsi que les équipements de secours à bord et avons pris la décision difficile de mettre fin à la recherche. Les chances de survie à ce stade sont extrêmement faibles ». A peine la déclaration faite en milieu d’après midi du 24, des réactions incendiaires apparaissent sur le net, car on appris qui était à bord. Les gens ne comprenant pas pourquoi surtout les sauveteurs n’avaient rien vu ni rien retrouvé. 
Or chercher ainsi au-dessus de l’eau, on l’a vu à maintes reprises, c’est chercher une aiguille dans une meule de foin, avec ici une autre difficulté supplémentaire, le passage de deux rangs d’énormes navires porte-containers, vraquiers ou pétroliers, en transit entre la Mer du Nord et l’Atlantique, dans les deux sens, plus la noria de bateaux pêcheurs anglais et français qui raclent les fonds avec leurs lourds filets dentés pour ramasser les coquilles St-Jacques qui pullulent à cet endroit (à droite les recherches menées par un canot de sauvetage autour de l’île Burhou, à l’ouest d’Aurigny-Alderney). Le 24 au soir, en déclarant la fin des recherches, la police remet à la presse une carte montrant l’endroit sur lequel elle a fait porter ses efforts (ci-dessus au milieu). Un endroit défini par la perte de signal radar constatée. A ce moment-là, pour les spécialistes, c’est fini, les deux occupants sont morts, ce à quoi conclut aussi John Fitzgerald, le chef des opérations de recherche de Channel Airline Airsearch (CIAS, le fameux Britten des volontaires de Guernesey) : « Personnellement, et je ne parle que pour moi, je ne pense pas qu’il y ait la moindre chance qu’ils soient encore vivants à l’heure actuelle. S’ils sont réellement dans l’eau, alors je vous dirais : aucune [chance]. Je suis allé nager l’autre jour et j’ai tenu trois minutes. Il fait excessivement froid dans ces eaux, une personne immergée ne survivrait probablement pas plus d’une heure à moins d’avoir des protections » (interviewé dans So Foot). Le plus dur étant alors d’en convaincre les familles…
La personnalité à bord, puis le pilote révélés par la presse
Dès le 22, le mardi, on avait appris qu’à bord de l’avion disparu il y avait le jeune footballeur Emiliano Sala, alors l’un des meilleurs buteurs de Division I. Il était arrivé le samedi précédent à Nantes à bord du même avion. A ce moment-là, on citait « trois personnes à bord » car très vite était apparue une confusion entre deux pilotes, l’un, chevronné et habitué des traversées de l’Atlantique pour ramener ce genre d’avion, et un autre dont on ignorait au début le nom (2). L’avion était muni d’un appel manuel sur le tableau de bord en cas de détresse, mais il n’avait pas été mis en œuvre selon la DGAC. En somme l’avion avait disparu… subitement et surtout sans réaction notable du pilote ! Ce n’est que le 23 que l’on apprend le nom du pilote : il s’appelle Dave Ibbotson et il est… plombier de profession et exerce aussi le rôle de pilote sur un aérodrome de parachutistes (pour Arget Skysports, basée à Hibaldstow, voir l’épisode ici). 
L’homme est âgé d’une soixantaine d’années, apprend-t-on, et il vit dans la banlieue de Leeds. On a effectivement retrouvé sa trace à l’hôtel Les Champs d’Avaux près de l’aéroport de Nantes Atlantique à son arrivée le samedi… avec le footballeur, qu’il a donc fait traverser à l’aller dans le même appareil, désormais lui aussi déterminé, le N264DR dont le propriétaire est « inconnu ». En fait il appartient à un « Trustee » (une entité masquée inscrite dans le Delaware) qui détient d’autre avions à louer (le CIRRUS VISION SF50 N474CG, ici à droite, le CITATION I/SP N212M (bien plus grand venu lui aussi de Georgie aux USA !!!), le Beechcraft-Raytheon PREMIER I N514AJ, également plus grand et plus confortable et même trois Eclipse (ce qui est plutôt rare !), l’ECLIPSE EA500 N112EA, l’ECLIPSE EA500 N843TE, l’ ECLIPSE EA500 N177CK. En somme, c’est triste à dire, Sala aura pu aussi voler dans un avion plus confortable et moins dangereux si on lui avait choisi un appareil plus cher à la location… le Cirrus, possédant surtout un procédé de sauvetage particulier, un étonnant parachute pouvant soutenir tout l’avion !!! L’organisateur du voyage, qui s’avère être Mark, le fils d’un manager de footballeurs (Willie) ayant perdu sa licence et vivant à Monaco (où on ne paye pas d’impôts, il est ici sur le stade du club monégasque) aurait-il préparé un voyage au rabais pour l’infortuné joueur de football ? 
On n’est pas loin de le penser en effet. Le pilote, comme l’avion, semble avoir été attrapé au dernier moment sur l’étagère, et le vol lui-même très suspicieux, car réglé sans doute en espèces afin de ne pas avoir à le déclarer… (ailleurs qu’à Monaco ?). 
Car très vite on commence à aborder les questions de coût non pas du vol en lui-même, dérisoires selon la prestation habituelle du pilote, l’âge et le coût de fonctionnement de l’avion, un pilote dont c’était un complément de revenus seulement, mais pour un problème prévisible d’assurances…. étant donné la valeur importante à bord, avec ce jeune homme pesant depuis fort peu plus de 17 millions désormais. Une licence américaine, en ce sens, est plus souple qu’en Europe en permettant aux passagers de régler les frais de transport de l’avion sans avoir à régler le pilote lui-même : pour se trouver des vols, les passagers – ou ici les managers – ont recours à des sites en forme « d’Uber de l’aviation » ou en « co-voiturage volant », tel Wingly (5), créé par Emeric de Waziers, (le seul des trois à avoir sa licence de vol !) Bertrand Joab-Cornu et Lars Klein, en France en 2015, l’un des plus populaires en ce qui s’appelle aussi le co-avionnage (Air’n’B ?), qui transforment ainsi (bien trop) facilement les vols privés en vols semi-commerciaux. A n
oter qu’en ce cas c’est Allianz qui prend en charge l’assurance du trajet : la firme d’origine allemande va peut-être s’en mordre les doigts avec ce désastre à couvrir ! Comme le dit un connaisseur tel que l’ami Falcon, en effet « découvrir que c’était un vol charter illégal, et que les assurances ne vont pas marcher, c’est sans doute pour cela que les recherches ont été interrompues. Vu les sommes en jeu, ils pouvaient payer un vol charter officiel ! Il y aurait 140 000 vols charter illégaux en Europe chaque année … ». Tout le problème est là en effet, le fameux manager s’étant empressé de répandre un échange de chat du footballeur affirmant que le vol lui avait été « offert » gracieusement. Des échanges visiblement caviardés selon Ouest-France !!! Toutes choses qui restent à vérifier, tant le fait de l’annoncer ainsi évite l’écueil du vol payant que le pilote n’était pas autorisé à faire, ce que n’importe laquelle des compagnies d’assurance aurait noté pour renvoyer les remboursements en touche, pour parler comme au football !!!
La reprise des recherches, mais sous la mer
L’annonce de l’arrêt des recherches, dont l’organisation à un coût certain, provoque un séisme auprès des fans du footballeur présumé noyé, mais dont les proches espéraient toujours la survie aléatoire, qui aurait été miraculeuse, à vrai dire, à ce stade. C’est un mouvement de crowdfunding, instauré par le manager français d’Emiliano, celui qui l’avait mis en lien avec Mark McKay (3) pour lui trouver un vol qui émerge rapidement, une de ces cagnottes lancées sur le net et qui gonfle, très vite, à l’aune des énervements médiatisés des membres de la famille ou de son dernier entraîneur, 
l’ami Vahid, visiblement retourné par l’événement. La cagnotte abondée par des stars du foot atteindra en effet rapidement plus de 300 000 euros (le salaire mensuel d’un Fekkir selon l’Equipe). C’est alors qu’apparaît un homme, David Mearns, dirigeant de Blue Water Recoveries, présenté comme recommandé par la famille de Sala : c’est un océanographe réputé ayant sur son large CV de superbes découvertes d’épaves (notamment celle du Hood, coulé le 24 mai 1941 par le Bismarck, dont il a remonté la cloche, comme symbole. Ici à droite c’est une vue de son pont toujours recouvert de bois, filmé à 2800 mètres de profondeur – seulement 3 marins sur 1418 avaient survécu au désastre).). Le croiseur avait été découvert après 39 heures seulement de recherches, la méthode préparatoire aux recherches de Mearns semblant terriblement efficace. L’homme de l’art ne travaille pas à la légère, il semble bien. En mars 2015, Mearns a retrouvé près de l’île d’Al Hallaniyah à Oman des bateaux de l’Armada de Vasco da Gama, la Nau Esmeralda that commandée par Vicente Sodré l’oncle de Vasco da Gama. La raison de son arrivée pour mettre en place la recherche, selon un quotidien, est aussi son goût immodéré pour le football, dont il écoute régulièrement les reportages à la radio, où qu’il soit. C’est le directeur du port de Guernesey, David Barker, ancien officier de la Navy, qui aurait fait appel à lui.
Une préparation minutieuse
C’est en fait l’homme de la situation, qui va calmement développer un propos remarquable. D’abord en éteignant tout les critiques sur l’arrêt des recherches aériennes, en affirmant qu’elles ont été particulièrement bien menées, ensuite en développant la thèse d’un emplacement limité où pourrait se situer l’épave, grâce à une étude préliminaire très précise au déploiement de navires ou de moyens sous-marins. L’homme de l’art a vu juste en circonscrivant beaucoup la zone de recherches. 
Comment en est-il arrivé à cette conclusion-là ? Je pense qu’il a très vite conclu à une chute extrêmement rapide de l’avion à partir du moment où le signal radar indiquant sa position a été perdu : possédant la direction du vol, il pouvait en effet estimer l’endroit de la chute effectuée de façon abrupte, sans aucun vol plané. Peut-être a-t-il pris en compte ce qu’un témoin français avait affirmé le soir de la catastrophe, à savoir une explosion en vol qui aurait précipité la chute de l’avion. 
Toujours est-il qu’il propose d’aller examiner en mer un carré de quatre milles marins carrés seulement. Arrive alors le 26 janvier une nouvelle pour l’aider : deux coussins de fauteuil de l’avion ont été retrouvés sur deux plages du Cotentin : l’analyse de la direction de vents plus que des marées (les objets étant flottants) allaient renforcer ses choix. L’un a Surtainville, l’autre à à Baubigny, le lendemain du premier découvert. 
Le second blanc, le premier paraissant plus bleuté (le carburant de ce type d’avion est bleu, ce qui pourrait explique son changement de coloris, mais un mauvais réglage de la prise de vue ou du traitement d’images l’explique également, car l’image une fois mage traitée, la nuance de bleu disparaît)… L’épave de l’avion repose selon lui à l’ouest du phare des Casquets, au bord du rail montant des navires trans-Manche, la crainte qu’il laisse entrevoir étant que l’appareil ait glissé dans une fosse profonde jusque plus de 170 mètres, un sillon sous-matin étroit, appelé Hurd Deep chez les anglais et Fosse des Casquets chez les français. Si ce n’est pas le cas, l’avion devrait être entre 60 et 70 mètres de profondeur, selon lui.
Encore une fois, Mearns a tout prévu. 
A savoir un navire de recherches de de 20 mètres de long, le FPV Morven, d’A2 Sea Survey, un navire, habitué à vérifier la pose ou l’entretien des câbles sous-marins, sélectionné pour trois de ses outils principaux : un sondeur acoustique multi faisceaux Kongsberg EM2040C, un appareil précis de positionnement, Applanix POSMV et surtout son Sonar à balayage latéral, un EdgeTech Ultra High Resolution (600-1600KHz).
Le bateau est offert à l’usage 24h sur 24 et son équipage est rôdé. Il peut rapidement être à pied d’œuvre car il est positionné à Southampton et pourrait rapidement se rende sur place. A droite la découverte d’épave d’avion par un sonar de type Kongsberg Edge Tech. Celle d’un SB- 2C Helldiver de l’USS Navy, hautement reconnaissable à la forme de ses ailes et son empennage dont les gouvernes entoilées ont disparu, un avion tombé en 1947 sur la côte de Buzzards Bay dans le Massachusetts alors qu’il s’exerçait à bombarder sur les îles de Weepecket. L’avion avait été déjà repéré en 1999 mais il n’avait jamais été imagé de la sorte.
C’est donc le Morven que l’on suit à la trace au départ tôt le matin de Southampton, le vendredi 1er février, pour se rendre aussitôt au Port de St Pierre (St Peter) à Guernesey, tête de pont des opérations. Le temps ne se prêtant pas à l’observation, il effectue ses derniers préparatifs pour finalement se remettre en marche le samedi « très tôt » et atteindre dès 6 heures du matin sa zone de démarrage de balayage de sonar. Il se met alors à circuler à 3,6 nœuds maximum, au ras du rail montant au sud, croisant gros porteurs (dont un cargo bien connu (le Francorp !) et bateaux de pêche anglais, belges et français, tous ramasseurs de coquilles St-Jacques… L’endroit est en effet une vraie autoroute à bateaux :
Mais vers 13h (heure anglaise), surprise, un compagnon vient se joindre à lui : un bien plus gros, c’est le GEO OCEAN III, ex VISSOLELA, un bateau d’assistance pétrolière et câblier de 77 m de long et 3 320 tonnes battant pavillon luxembourgeois, mais venu… d’Ostende, qu’il avait quitté plus tôt (à 9h du matin). Deuxième surprise, le bureau de son patron est situé à Lille, à deux pas de la gare Lille-Europe !!! En fait de surprise, Mearns avait promos deux navires, et c’est celui-là le second, affrété par l’AAIB. Si le premier était dépourvu de capacités de levage, celui-ci en est largement pourvu.
De sortir l’épave de l’avion serait donc au programme. Sur les gestionnaires à distance de leurs déplacements, on a du mal à imaginer les distances où la tâche à accomplir : une photo extraite du Daily Mail nous donne le lendemain une meilleure vision des choses : les voici (à droite) en train d’arpenter le fond « côte à côte ».
A suivre leurs déplacements respectifs, on s’aperçoit vite qu’ils se sont répartis la tâche : les deux sondent au sonar un carré dont ils occupent chacun la moitié( ci-dessus). Ils font des allers-retours, mais au bout de deux heures à peine le GEO OCEAN III change de cap et commence à rejoindre de près le Morven, pour faire ensemble des ronds dans l’eau puis finir par s’immobiliser. Visiblement, ils ont déjà trouvé quelque chose. Ils semblaient déjà avoir aperçu quelque chose au fond et être revenus tous deux dessus; le Geo Ocean étant le seul à posséder à bord un ROV, moyen d’inspection filmée sous-marine. Le point au-dessus duquel ils sont restés côte à côte est le 49.8176 N, 2.7109 W, donné par Vessel Finder et confirmé par Marine Traffic. 
Vers 19 heures, heure française, le Morven se remet en route, à 10 nœuds et il repart vers St Pierre, laissant le GEO OCEAN III seul pour garder l’emplacement. 
A 20h 20, heure anglaise, la webcam de la Marina Victoria de Nest dans le port de Jersey nous laisse entrevoir au fond du port l’arrivée d’un petit navire tous feux allumés : c’est le retour à quai du Morven… avec au fond l’énorme ferry Condor Libération, un engin trimaran souvent critiqué. Les webcams de Guernesey sont ici. A la fin de la journée (nous sommes toujours samedi, voici donc ce qu’ils nous laissent comme preuve de leur activité de la journée, effectuée par temps très calme :
L’annonce de la découverte de l’épave
Le lendemain, dimanche, le Morven ne repart pas. Il fait mauvais, certes, mais une conférence de presse est prévue vers 14H pour expliquer où on sont les recherches. A 14:51 GMT, le 3 février, la presse annonce que l’avion a déjà été retrouvé la veille, très tôt, à peine 2 heures après le début des recherches, décidément fort bien préparées. Le délai de divulgation s’explique aisément : 
David Mearns a pris le temps d’en informer les familles surtout, car il annonce aussi que dans l’épave un corps « indéterminé » a été aperçu par les caméras du ROV, l’autre corps étant manquant. 
L’épave a été localisée de concert par les deux navires, mais c’est le ROV du plus gros qui a effectué une plongée pour prendre des vues de l’épave de l’avion. 
Il n’y aucun doute, c’est bien le N264DB dont l’inscription est visible sur le flanc gauche révélée par un cliché unique montré au public. On y apprend que le ROV (ici à gauche) était alors à 67 mètres de profondeur, celle « espérée » par calcul par l’océanographe, et que l’épave de l’avion montre son fuselage écrasé à l’emplacement des sièges arrières (peut-être bien les dégâts visibles d’un chalut à St Jacques, un lourd engin denté visible ici à droite !) et que l’arrière lui même présente une cassure nette bien visible au niveau de la dernière lettre de l’immatriculation. 
Comme l’avant n’est pas visible, on spécule alors que c’est parce qu’il contient encore le corps du pilote, qui serait par trop visible à cet endroit et provoquerait un cliché choquant dont on pouvait se passer. Une assise arrière gauche manquante confirme en tout cas l’une des découvertes sur les plages du Contentin : le siège est sorti en flottant par la porte en deux éléments largement ouverte, l’avion repose sur le fond sans son train sorti, mais on n’a aucune idée de ce qui reste de sa partie avant. La photo n’a été révélée que le lendemain, lundi 4, par décision de l’AAIB (toujours pour ménager les familles).
Un dernier travail macabre
Sur place, le GEO OCEAN III a continué ses efforts, inquiet de l’arrivée d’une perturbation qui empêcherait toute tentative de remonter l’épave. L’AAIB a préconisé d’abord de tenter de récupérer le cadavre encore à bord, et si possible après seulement l’épave toute disloquée. Un bateau de pêche, affrété par des journalistes se rend sur place le voir mettre à l’eau le ROV et descendre en même temps un palan. Le bateau semble très affairé (ici à droite). 
Nous sommes alors arrivés au 6 février, et soudain vers 20 heures, il quitte la zone, à la vitesse de 10 nœuds et remonte rapidement vers le nord, et non vers Guernesey, en traversant le double rail, en croisant à nouveau les nombreux bateaux de pêcheurs, pour finir par longer le destroyer de la Navy, le HMS Defender, et aller s’abriter dans le port de Portland, en face de Weymouth. Tout cela suivi en direct par les deux logiciels déjà cités. Il y arrive vers environ 2 heures du matin, heure française, et se met au mouillage au milieu du port. La webcam de Portland nous montre une plage où le vent commence sérieusement à faire plier les palmiers déposés en bacs en fronton de mer. Le 7 au matin, il vient se mettre à quai au bout de la jetée, vers 9H15, heure anglaise, en face du tout nouveau navire ravitailleur de la Navy le BMT Aegir (qui a été construit en Corée du Sud !). 
Un corbillard gris est avancé au bord du quai : via une passerelle est transféré un corps enveloppé dans un sac mortuaire posé sur un support rigide. Le navire a réussi à extraire le corps de l’épave, mais on ignore toujours lequel à ce stade. 
Le corps est emmené à la morgue de la police de Dorset pour autopsie. On annonce peu après qu’une tentative de remonter l’avion a échoué. Il faudra encore attendre le lendemain pour que l’on sache quel corps a été récupéré, mettant les familles une nouvelle fois à la torture, puisqu’il y aura un manquant au final..
Le 8 février, à 9H55, la police de Dorset confirme q’il s’agît de celui du footballeur et non celui du pilote qui a été remonté à la surface.
La mission du navire Geo Ocean III est terminée. Le voici déjà reparti la veille déjà, direction Ostende. Il est depuis déjà en action en Mer du Nord, évoluant aux coordonnées N 53.26756 est W 2.408325 le 10 février, visiblement affairé sur un problème indéterminé (câble de liaison internet ou pour sa spécialité, celle des parcs éoliens en mer, voir une intervention pétrolière cette fois(6). Désormais, le relèvement trop coûteux de l’épave n’est plus sur l’agenda de l’AAIB, 
les vidéos tournées au fond suffisant selon l’organisme a établir ce qui s’est passé exactement ce soir funeste, selon l’organisation. 
Un prochain rapport devrait nous donner les réponses sur les derniers instants de l’avion et la raison probable de sa chute. Deux familles sont dévastées : celle du footballeur, qui pense à sa bouille de bambin désireux de réussir dans la vie via le sport (cf l’adorable cliché ici à droite) et celle du pilote, qui, aujourd’hui, ne peut pas effectuer un deuil complet sur sa disparition. Elle va vivre des semaines terribles, dans l’attente que la mer rejette (ou non) son corps. Cette histoire est désolante à tous points de vue. A Nantes, Emiliano portera à tout jamais le N°9, qui lui est éternellement réservé désormais (un autre joueur l’avait porté avant lui : Vahid Halilhodzic , totalement effondré depuis, tant il appréciait son joueur, qu’il avait formé et défendu). A personnalité unique, décision unique.
PS : un très bon texte ici à lire dans le Parisien sur la disparition d’Emiliano et un autre très touchant paru sur le site So Foot.com.
(1) l’effarant « score » est ici. Je suis tombé dessus par hasard dans le journal l’Equipe. Déjà effaré par les sommes exorbitantes révélées (une grande partie des joueurs de Marseille émargeant entre 300 000 et 1/2 million d’euros – brut-, Mbappé à 1,7 et Neymar à 3,06), je me suis rendu compte avec surprise que ce n’était pas des salaires annuels mais… mensuels. Comment-t-on pu en arriver là ? Pour y trouver parmi les rangs des supporters de larges quantités de gilets jaunes, si à cheval ailleurs sur les hauts salaires ??? Il est vrai aussi que les mêmes travées sont également infestées de fans d’extrême droite, abonnés aux cris de singe et aux insultes racistes… A Lyon, Jean-Michel Aulas le président de l’OL avait bien promis de « faire le ménage » et de « regarder qui il y avait sous les cagoules »… pourtant. » Suite aux incidents lors de la réception de Moscou en mars dernier, plusieurs arrestations de hooligans avaient eu lieu le soir du match et les jours suivants. À chaque fois le club avait fait part de son intention de se porter partie civile dans les procédures à leur encontre. Ce qu’il n’a pourtant jamais fait. » On a du mal il semble à sacrifier la vache à lait, à Lyon comme ailleurs…
(2) sans oublier les bêtises entretenues : les sauveteurs sont allés se rendre sur l’île de Burhou, où paraît-il, quelqu’un avait vu dans le ciel des traces de « lancer de fusées d’alerte » : cela s’avérera une photo de rejets de combustion d’avions sillonnant le Channel. La folle hantise des chemtrails n’étaient pas loin. Un autre internaute hollandais avait posté des morceaux de l’avion selon lui : visiblement il s’agissait de débris de containers plusieurs ayant versé récemment en Mer du Nord (près de Rotterdam, à Maasvlakte). Mais le pire n’est jamais loin et c’est encore une fois le conspirationniste « nouvel ordre mondial » (avec la même personne admirée et les mêmes détestations) qui, le 3 février, y allait de son élucubration habituelle : bien sûr selon lui, les deux occupants de l’avion ont été « enlevés par des extra-terrestres » puisque « il y a dix ans un OVNI a été vu dans le secteur ». Le prétexte est le texte d’un obscur délirant appelé Scott Waring, qui tient un site You Tube (on ne devait pas lutter contre les fakes news au sein de cette plateforme ?) et qui a écrit ce sommet de crétinerie : « C’est vrai, Emiliano Sala est peut-être encore bien vivant à bord d’un OVNI long d’un mile, quelque part dans l’espace ou même sur une autre planète. Il est peu probable que les extraterrestres autoriseraient Emiliano à revenir sur terre puisqu’il a marché parmi eux et a vu leur technologie … le laisser partir risquerait de provoquer une panique mondiale. En outre, il existe un vaste espace entre la France et l’île de Guernesey que les pilotes ne sont pas autorisés à survoler puisqu’il s’agit d’un lieu tenu secret par l’armée. C’est peut-être pour aider à garder secret les extraterrestres qui volent dans et hors de l’océan. » Comment peut-on écrire pareilles conneries en 2019 ? Le même site, le 10 février, ressortait le coup de « la cachette d’Hitler en Antarctique… » Lire ici sur les responsables de ce désastre de désinformation. Pour info, Waring est aussi celui qui avait écrit que l’avion du vol MH370 ressemblait (aussi) à un OVNI et qu’il l’avait trouvé « intact sous l’eau » à Cape Town en Afrique du Sud !!!
(3) « Quand Willie McKay propose à Elimiano Sala de lui offrir gratuitement (donc à ses frais) un vol privé pour rallier Nantes depuis Cardiff, c’est pour lui éviter un vol commercial avec correspondance plus long. « Quand vous dépensez 17 millions d’euros pour un joueur (le montant du transfert de Sala à Cardiff, ndlr), vous ne lui proposez pas un vol EasyJet », argue l’agent. Qui précise aussi, ce lundi dans L’Équipe, que le premier pilote sollicité, Dave Henderson, a refusé le job (sans dire pourquoi), et qu’il a donc fait appel ensuite à David Ibbotson. Problème : Ibbotson égare lundi sa carte de crédit (selon McKay), et c’est Henderson qui effectue à distance les dépenses liées au trajet. Ce qui explique pourquoi, dans un premier temps après la disparition, c’est le nom d’Henderson qui avait été identifié comme celui du pilote (son nom figure sur la liste des enregistrements à Nantes)… » Ibbotson, comme Henderson, a l’habitude de travailler avec les McKay et dans le milieu du football. En conférence de presse lundi, Neil Warnock, le manager de Cardiff City, a ainsi affirmé : « J’ai déjà volé avec lui. C’était un pilote fabuleux, donc je ne comprends pas ce qu’il s’est passé. » Un pilote « fabuleux », mais particulièrement mal préparé ce funeste lundi 21 janvier, comme le révèlent les plans de vol consultés par le quotidien Ouest-France, qui en citait de larges extraits dans son édition de lundi : changements de dernière minute, indications ne voulant rien dire ou fantaisistes (notamment des prévisions de vitesse beaucoup trop basses), erreur même dans l’immatriculation de l’appareil… » Ajoutez à cela qu’Ibbotson possédait une licence de pilote privé américaine (FAA) qui ne l’autorise pas légalement à piloter ce type d’avion, ni à se faire rémunérer pour un quelconque transport de passager. Les plans de vol indiquent aussi que le vol était prévu en régime de « vol à vue », c’est-à-dire sans autre repère pour le pilote que ce qu’il voit autour de lui, alors qu’un trajet de 500 km au-dessus de la Manche dans sa partie la plus large nécessite logiquement un autre mode de pilotage, le « vol aux instruments ». Que la licence d’Ibboston ne permet pas non plus.
(4) l’île a été l’objet le 30 avril 1999 d’un naufrage « à la Titanic » : un bateau à vapeur ultra-moderne et plus rapide que ses concurrents de l’époque, le Stella, lors de son premier voyage inaugural, se rendant de Southampton aux Iles de Jersey et Guernesey, en fonçant à pleine vitesse (18 nœuds) dans le brouillard s’est encastré dans les rochers du phare des Casquets et a rapidement coulé, à la verticale, en … 8 minutes. Il y a eu 105 morts et 108 passagers sauvés. A bord il n’y avait que deux canots de sauvetage pour 148 personnes au total. L’un des deux dérivera 23 heures avant d’être repéré par le remorqueur français Marsouin. 
Le capitaine Reeks s’était visiblement trompé de route, il aurait dû passer à 1,5 mile à l’ouest du phare. Le dernier corps retrouvé sur une plage de Guernesey, celui du passager Hirst, le sera 9 mois après la catastrophe. Il y eut des problèmes d’assurance non réglées après, ou même des cas d’enfants orphelins abandonnés… par leur belle-mère, le père (remarié) s’étant noyé. Il a fallu attendre 1973 pour retrouver les vestiges du bateau grâce à deux plongeurs aguerris, Richard Keen de Guernesey et Fred Shaw d’Alderney. Un Rover, celui de John Ovenden, conseillé par les deux précédents, filmera l’épave en 1993 pour Discovery channel et NDR Allemagne. Le lieu est resté longtemps secret, même si depuis des morceaux ont été volés sur place et son emplacement finalement révélé à tous.
(5) à noter à propos de Wingly, ces inquiétudes (légitimes) sur la sécurité, lisible ici : « On peut soutenir que les voyages en avion privé soulèvent les dangers de l’avion et, à certains égards, ils le font. Sur les vols commerciaux, il y a toujours au moins deux pilotes et sur de nombreux vols, il y en a trois. La principale raison est la sécurité: si le pire des événements se produisait, par exemple si le commandant de bord tombait malade en vol, la présence d’un deuxième pilote à bord pouvait faire toute la différence entre une catastrophe et une navigation en douceur. Un récent blog de la CAA affirme que le vol avec des inconnus pose de nouveaux problèmes potentiels allant de la sécurité et la sécurité des personnes aux conséquences sur les assurances. (…). Les pilotes se réservent également le droit d’annuler le vol à tout moment s’ils estiment que la météo n’est pas optimale ou pour une autre raison, et Wingly rembourse les passagers s’il ne peut pas être reprogrammé à une autre date ». On notera l’allusion à l’annulation en cas de mauvais temps... l’article débute aussitôt sur les tarifs des vols Wingly, nettement inférieurs aux vols commerciaux sur la même distance : si Marc McKay a utilisé Wingly, c’est visiblement vous faire voyager Emiliano Sala à moindre frais. Les créateurs de Wingly le savent bien, ce danger. Ils éditent des blogs pour rassurer au mieux leur clientèle.
(6) interview ici de Richard Watson, responsable de GEOxyz Offshore UK : qui précise que l’usage du navire résulte d’un arrangement conclu avec la limitation d’une durée dans le temps: « GEO Ocean III a commencé sa mission ce matin le 3 février et elle devrait durer environ trois jours. Pour cette mission, les effectifs du GEO Ocean III seront au nombre de 37, dont 17 personnes hautement qualifiées qui vont acquérir les levés et interpréteront les données à partir du navire. L’équipe transmettra ces informations au ROV afin qu’il commence ses opérations et établisse une confirmation visuelle de l’objet sur le fond marin après avoir plongé. Si le navire de David Mearns identifie des pistes, il est possible que GEO Ocean III soit sollicité car le matériel de sonar à balayage latéral (SSS) du GEO Ocean III offre une résolution plus élevée et son ROV peut s’avérer très utile une fois la zone d’investigation établie. (question : Pour que GEO Ocean III puisse rapidement assumer cette mission, GEOxyz a obtenu l’accord d’un client pour suspendre temporairement une mission en cours ?) Oui. GEO Ocean III devait être affecté dans le sud de la mer du Nord pour le compte d’un client du secteur pétrolier et gazier. Lorsque j’ai contacté notre client, il a immédiatement convenu que nous pouvions retarder le début de la mission afin que nous puissions accepter celle de la Direction des enquêtes sur les accidents aériens. »