3 février 1959 : « le jour où la musique est morte »

Ce rappel d’accidents aériens en évoque d’autres et la date anniversaire de la disparition d’un personnage légendaire du rock’n’roll réapparaît ce week-end avec celle de Buddy Holly, mort le 3 février 1959.  Un chanteur alors en plein devenir, lui aussi, et qui a vu sa carrière naissante brusquement arrêtée par un crash d’avion lui aussi.  Un petit modèle bien connu, un Beechraft Bonanza (monomoteur) blanc et rouge, cette fois, immatriculé N80441, reconnaissable à son empennage « papillon » tombé dans un champ, projeté contre une clôture et réduit en bouillie par la violence de l’impact. Il était tombé à 5 miles à peine au nord-est du Mason City Municipal Airport, d’où il venait de décoller. Cela s’était passé en plein hiver, dans l’Iowa.  Il venait d’embarquer en direction de Moorhead (dans le Minnesota, à 500 miles de là), en cherchant à se poser plutôt à Fargo, dans le Nord Dakota, en compagnie de ses deux collègues musiciens. Ils participaient avec d’autres à une tournée US appellée « Winter Dance Party « .  Ils avaient tous décollé au lendemain d’avoir donné un concert au Surf Ballroom dans la ville de Clear Lake. Retour donc sur une autre grave catastrophe (qui aurait pu être évitée, elle aussi… deux autres artistes de renom en plus de Buddy Holly étaient morts cette nuit-là, d’où le titre de l’article, extrait de la chanson de Don McLean, American Pie.) Ironie de l’histoire, l’avion, loué chez Dwyer’s Aviation, avait coûté ce jour-là 108 dollars de l’époque au groupe (1)… 

Le lendemain du drame, alors qu’on en est encore à se demander où était passé le petit mononoteur rouge et blanc envolé la veille au soir, un fermier a averti la police qu’il a retrouvé au matin du 4 février, vers 9H 35,  les restes d’un petit avion complètement broyé le long d’une de ses clôtures, avec des corps éparpillés autour. Il n’y a aucun doute,  c’est bien celui-là, on distingue très bien sur son aile droite et sur la queue restée en l’air son immatriculation (ici à droite).  Le sol est alors couvert de 12 cm de neige. En dehors de ce qui reste de l’avion, y a là les cadavres de Buddy Holly, de l’exubérant Big Booper (J.P. Richardson), et de Richie Valens, le premier héros latino du rock, éjectés lors du choc. Celui du jeune pilote, Roger A. Peterson (il n’a que 21 ans !), est resté coincé dans l’amas de ferraille. Il avait 711 heures de vol à son compteur personnel, dont 128 à bord du Bonanza. Au sol, il y a des débris éparpillés sur 540 pieds de long (plus de 160 mètres !). Les inspecteurs arrivés sur place (2) concluent rapidement que c’est l’aile droite de l’avion qui a accroché le sol en premier, alors que ce dernier était engagé dans un virage serré à droite à très basse altitude : l’indicateur sur le tableau de bord est resté coincé sur un angle de 90° (il volait alors sur la tranche !). Le moteur, examiné, ne montrera aucune défectuosité, il fonctionnait encore lors du choc (l’hélice a été retrouvée broyée, pales cassées). L’avion de location avait effectué 2 154 heures de vol durant les 12 dernières années; il avait été très bien entretenu, sa dernière visite technique remontait à à peine 40 heures auparavant. L’indicateur de vitesse était resté scotché à 170 mph (273 km/h alors que la vitesse maximale de l’appareil est de 296 km/h !).  Sa vitesse et son angle d’attaque expliquent les incroyables dégâts : c’est une véritable boule de tôles qui s’est finalement arrêté le long de la clôture, l’aile droite arrachée en premier. Les 4 occupants étaient morts instantanément, concluront sans hésiter les légistes.

La raison de l’accident : un changement aberrant d’instrumentation sur le modèle d’avion

L’enquête se tourne donc vers une faute de pilotage, le temps, même neigeux, n’étant pas pour autant à la tempête de neige. L’avion s’est écrasé à 1 h du matin. Les inspecteurs découvrent vite que ce Bonanza là n’était pas familier au pilote. Et incriminent vite une particularité qui a sans doute été mortelle : son indicateur d’attitude est tout neuf, et ce n’est pas celui des précédents Bonanza. Et il présente surtout… une toute nouvelle  et surprenante présentation !!! Le Sperry Attitude Gyro de type F3 a en effet très certainement induit en erreur le jeune pilote : les modèles précédents de Sperry indiquaient le ciel en blanc et le sol en foncé (cf ici à gauche une publicité datant de 1944 de Sperry, comme beaucoup de ses concurrents, et Sperry a tout inversé : le ciel est désormais vers le bas (en clair) de l’indicateur et la terre (en noir) indiquée  vers le haut !!!  En prime, neuf mois auparavant, Peterson a raté un examen de vol aux instruments découvrira-t-on. Une instruction aux instruments qu’il a toujours été faite avec… l’ancien indicateur Sperry !!!

Le sort qui a épargné Waylon Jennings

L’histoire du crash qui a tant marqué les esprits a été suivie d’un autre tout aussi marquant . Celui plus tard d’Otis Redding, retrouvé mort congelé dans les eaux glaciales du Monoa, toujours attaché à son siège d’avion, un Beech 18 tombé le 10 décembre 1967; avec quatre musiciens des Bar-Kays, Phalon Jones, Carl Cunningham, Jimmy King et Ronnie Caldwell. On avait remarqué  une nouvelle fois le rôle du sort sur l’accident. Pour celui de 1959, l’infortune qui a touché les trois chanteurs morts, et la chance pour un quatrième, car l’un d’entre eux, pressenti pour monter à bord, avait tiré sa place en jetant une pièce en l’air avec le Big Bopper,  le Bonanza n’offrant que quatre places, pilote compris.  Comme l’avion s’apprêtait à décoller, avec eux le chanteur de Country Waylon Jennings, encore inconnu et recruté par Holly pour être sur scène son bassiste, avait en effet hérité du mauvais côté de la pièce et était donc resté au sol, condamné à continuer en bus brinquebalant la longue tournée dans le froid glacial.

Ce souvenir hantera Jennings (ici à gauche)  toute sa vie bien sûr : en voyant l’avion sur le point de partir, croyant faire un bon mot, il avait lancé à son ami Buddy la phrase « j’espère que ton fichu avion va s’écraser »… Il racontera également plus tard que la tournée était une nécessité pour Buddy Holly qui était alors sans le sou, ou presque. Cette histoire d’infortune pour les uns et de chance pour d’autres s’était également reproduite lors du crash de l’avion d’Otis Redding, avec deux musiciens, James Alexander, encore un bassiste, et Earl Simms, un chanteur, tous deux âgés de 17 ans seulement, qui n’avaient pas pu monter à bord, faute de place. Le plus chanceux de tous étant le trompettiste Ben Cauley qui, pourtant monté à bord, avait réussi par on ne sait quel réflexe à se dégager de l’avion et à survivre dans l’eau glacée pour en être extrait par les secours, évitant la mort ayant touché ce jour-là 7 personnes. L’avion immatriculé N390R, dont le moteur gauche n’a jamais été retrouvé, appartenait effectivement à Otis Redding, qui venait de se l’offrir pour faciliter ses déplacements ! Comme cause de l’accident, il y a celle d’un moteur défaillant ou celle d’un mauvais calcul, ou d’un manque de repères du pilote (ce jour-là régnait un brouillard dense au-dessus du lac), qui était alors en phase d’approche de l’aéroport d’arrivée, situé à 3 miles seulement (4,8 km) du lieu du crash. Le NTSB n’arrivera pas à conclure précisément sur l’origine exacte du crash. Le Beech 18 avait à cette époque encore excellente réputation. C’étai un modèle récent, qui avait été construit comme étant un modèle H-18, le modèle civil le dernier construit, caractérisé par ses jambes de train à demi-fourches et des roues plus petites (ça se voit bien sur la photo avec Redding devant), un avion construit à 149 exemplaires au total. Sorti de l’usine en 1964, il n’ait eu qu’un propriétaire auparavant : il avait été immatriculé N555CB chez Cleveland Brothers Equipment Co, à Harrisburg pour être ensuite être revendu directement à Otis Redding Enterprises Inc, de Macon. L’appareil avait donc 3 ans d’âge seulement ! « Les autorités ont dit que l’avion atterrissait aux instruments en raison du mauvais temps. La visibilité était de trois miles, mais le plafond de seulement 100 pieds. Selon les autorités, une batterie faible pourrait expliquer un système électrique défectueux, qui, à son tour, aurait rendu difficile un atterrissage par instruments, puisque une telle approche repose sur des signaux radio précis » peut-on lire ici ».  Bref, la thèse d’un vol aux instruments délicats, comme pour l’avion de Buddy Holly, a fait à nouveau surface : une erreur de pilotage, encore une.  Plus étrangement encore, à croire que les fausses infos ne datent pas d’aujourd’hui, des rumeurs survenues à propos de la mort du Big Bopper par balles (alors que son corps on l’a vu avait été retrouvé éjecté de l’avion comme en attestent les photos prises après la découverte du crash) avaient conduit en janvier 2007 à l’exhumation de son corps pour vérifier l’aberrante thèse.  Son corps embaumé et préservé prouvera bien sûr le contraire et son décès par multi traumatismes.  Comme quoi les fake news ne datent pas d’hier, hélas…

La queue « papillon » remise en cause ?
Bref, la raison du crash de l’avion du chanteur rock à lunettes était très certainement celle-là : Peterson avait été induit en erreur par un instrument qui ne lui était pas familier. Mais l’appareil lui-même commence à être remis en cause, au même moment.  A son apparition en 1947; il était très, très innovant : c’était le tout premier avion grand public « tout métal » (c’est visible à gauche). Très bien dessiné, d’une grande finesse aérodynamique c’était aussi un avion très rapide, car muni d’un train d’atterrissage rétractable (dont la sortie rapide servait aussi d’aérofrein !).  Ce n’était pas non plus un avion bon marché, c’est pourquoi on relèvera statistiquement une majorité de médecins comme propriétaires. Il était délicat à piloter, mais pas catastrophique pour autant : le premier modèle 35 avait eu un taux d’accidents de 4,90 par 100 heures de vol en 1952. Les modèles A35, B35 et C35 descendront à à 2,50. En comparaison, le Cessna 195 était environ à 2,0/100 et le bimoteur Beechcraft 18 celui de Redding) était le plus fiable avec à peine 0,8. Mais le modèle d’empennage sélectionné (pour aller plus vite avec moins de traînée induite), en forme de V, nécessitait un pilotage particulier, car l’avion avait une tendance flagrante au lacet, en vol (il « serpentait » dit-on) qui impliquait de munir d’un fuselage plus long pour être contrecarré et pour l’empêcher aussi de « marsouiner » parfois. Des pilotes peu aguerris, surpris, avaient eu des accidents dont la particularité avait été la séparation de la queue ou la rupture de cette dernière en plusieurs morceaux.  D’où l’inquiétude à son sujet. Résolu, Beechchraft qui entendait tenir une campagne sur le sujet présentant l’avion comme « tueurs de docteurs » et écoutant les appels à modifications de la FAA fit donc arrêter de vol les premiers modèles pour les renforcer ou augmenter les surfaces de queue de sept pouces, puis carrément revenir définitivement à un modèle de surfaces arrières plus traditionnelle, à gouvernail vertical, avec le modèle 33 appelé « Debonair » (dont le prototype vole pour la première fois soit le 14 septembre 1959… sept mois après la catastrophe).

L’avion depuis a continué à bien se vendre et il est d’ailleurs toujours produit depuis plus de 50 ans ! De jeunes pilotes le trouvent toujours formidable aujourd’hui : telle Shaesta Waiz, une jeune afghane réfugiée en Floride, âgée de 29 ans qui a bouclé un tour du monde en solitaire en décembre 2017 à bord d’un modèle 36. Pour ce qui est de sa robustesse ou de ses capacités de vol actuelles, on peut admirer ce qu’en fait un as de l’acrobatie appelé Jim Peitz.  J’ai indiqué ici que des « narcos » au Paraguay (comme au Brésil) réalisent les mêmes prouesses, filmées notamment lors du festival aérien de Aero Club Yvytú à  San Bernardino. L’appareil a aussi, parfois, encore des accidents, comme ici de façon spectaculaire en Belgique à Hasselt en Belgique le 12 février dernier.  Une panne de moteur semble-t-il, qui ne pardonne pas on le sait avec un monomoteur !!!  La queue « papillon » était-elle plus dangereuse pour autant ? Difficile à conclure : le Fouga Magister (de Tanguy et Laverdure ?) ce bel acrobate, avait fait une belle carrière dans l’armée française et à l’étranger, en disposant du même design, qui a été repris dans une autre innovation récente : le premier avion à réaction (mono réacteur) « de loisirs », ou familial », car c’est comme cela que l’on présente désormais le Cirrus 50, dont la deuxième version vient juste de  sortir des ateliers. Ceux qui l’ont essayé parlent d’une « BMW volante », c’est vous dire… A ne pas trop faire regretter l’échec relatif de l’Eclipse, à queue bien plus conventionnelle (et deux réacteurs) ou celui du D-Jet de Diamond Aircraft resté dans les limbes de production en masse. Mais à faire repenser au si élégant V-Jet II (bi-réacteur) dessiné, on l’a vu, par ce génie de l’aviation qu’est Burt Rutan…

La carrière dans l’armée du Bonanza : un avion devenu un drone capteur 

L’avion avait en effet continué sa carrière. L’armée américaine s’est même équipée de l’appareil en le transformant quelque peu, avant de l’envoyer au Viet-Nam, pour voler au milieu des F–4 Phantom ou des OV–10 Bronco. Le voilà devenu avion « secret » QU–22B Pave Eagle, construit à 27 exemplaires seulement (et 6 modèles A) et bourré d’électronique, doté d’une excroissance bizarre sur le nez, qui s’explique aisément selon un pilote interviewé ici par l’AOPA: « Le capot du moteur a une bosse prononcée sur le dessus, qui, selon Studer, devait accueillir le groupe électrogène surdimensionné du QU et ingérer davantage d’air de refroidissement. Cela a effectivement entraîné d’importants problèmes de surchauffe au Vietnam, car les volets de capotage ne pouvaient pas évacuer tout cet air assez rapidement. Le groupe électrogène étant retiré, le capotage a été coupé sur l’avion des Studers. «J’en ai un original à venir», a-t-il déclaré. « Je n’ai aucun problème de surchauffe avec le capotage coupé. » L’aile, le longeron et le train d’atterrissage proviennent du Beech Baron, bien que la pression des pneus et des jambes de force soit plus élevée en raison du poids du QU – 22. Selon Studer, ils affichaient utilisent un poids brut maximal de 5 000 livres, bien que le manuel d’utilisation du pilote autorise 5 800 livres. «Au Vietnam, ils les exploitaient régulièrement à 6 400 livres», a déclaré Studer. La Bonanza G36 d’aujourd’hui a une masse maximale au décollage de 3 650 livres. Le QU – 22, y compris les réservoirs de vidange, contenait 220 gallons de carburant utilisable, soit presque trois fois plus que le G36 (74 gallons). Le QU-22B de Studers était la pièce maîtresse de la première réunion de ses pilotes depuis l’automne dernier depuis leur départ de Nakhon Phanom, en Thaïlande (surnommé NKP), il ya 41 ans. Trente-sept hommes du 554e escadron de reconnaissance de l’US Air Force – indicatif d’appel « Vampire », car ils volaient principalement de nuit – et du détachement 1 de la 553e escadre de reconnaissance, qui avait piloté le précédent vol, le QU-22A, s’étaient réunis à Midland (Texas) en octobre dernier. Lors de la commémoration des missions aériennes annuelles de la Force aérienne «Le QU a été conçu pour être une station de relais de contrôle», a expliqué Jim Brightbill de Fort Worth, au Texas, qui a enregistré environ 705 heures de vol dans le QU-22 de l’automne 1970 à l’automne 1971. «Ils ont servi à détecter des capteurs sismiques le sentier [Ho Chi Minh] et quelques capteurs acoustiques accrochés dans les arbres, des transmissions en ligne de mire. » (des capteurs inventés par Hughes décrits ici à droite). L’avion était un répéteur radio aéroporté, pilotant un circuit de 20 000 à 25 000 pieds et relayant transmissions de ces capteurs à une station de surveillance en Thaïlande, baptisée Blue Chip. « Nous avons eu quelques coupures en temps réel de nos informations, mais pour l’essentiel, il s’agissait de la collecte de renseignements », a-t-il déclaré. Lorsque Ken Clagett de Henderson, dans le Nevada, est arrivé au NKP, des membres expérimentés de l’escadron l’ont pris sous leur aile. «Ils nous ont vraiment appris quelle était la mission. Parce qu’une grande partie de ces informations étaient secrètes, ils ne vous en ont pas dit beaucoup. Si nous ne le savions pas, nous ne pourrions le partager avec personne d’autre. Nous avons juré de garder le secret. Le Q représente un drone et le U représente l’utilité, a déclaré Clagett. Le QU – 22 était destiné à être un drone et était parfois piloté à distance. «Cela n’a jamais été pratique de le faire sur le théâtre des opérations, alors les pilotes le pilotaient toujours en mission.» Mais les connaissances acquises ont contribué au développement du Predator et d’autres avions sans pilote très sophistiqués d’aujourd’hui. «Ils peuvent être à l’autre bout du monde, avec des caméras, regarder des images en direct. C’est assez phénoménal. Cet avion a jeté les bases de ce que nous avons aujourd’hui ».  Le Bonanza avait fait l’objet d’un autre programme oublié depuis : le YAU-22A, une proposition d’avion armé d’attaque au sol faite à partit d’un hybride, mêlant le fuselage de Beech A36 Bonanza avec les ailes d’un Beech B55 Baron, et propulsé par un moteur à pistons Continental GTSIO-520 de 350 hp.  Sous les ailes renforcées figuraient 6 points d’emport lui permettant de recevoir des pods de mitrailleuses de 7,62 mm, des paniers lance-roquettes ou des bombes freinées par parachute.  Son prototype (civil) était le N5847K (ici à droite).  L’avion, issu directement du domaine civil, sera évalué à Eglin par l’USAF en juin-juillet 1971, mais son cas sera abandonné.

Le dernier larron, ou l’emprise de la mafia