Pour des tas de raisons, j’aime le football et je ne m’en cache guère auprès de mes (vrais) amis. Aussi, d’apprendre la disparition tragique et quasiment certaine, au moment où je rédige ces lignes, d’un attaquant fort sympathique venu de son Argentine natale pour tenter sa chance en France, s’accrocher des années à son rêve et devenir en se battant l’un des meilleurs buteurs du championnat de première division, pas loin de Mbappé et de Neymar, cela m’attriste. Oh, il était parfois maladroit et gauche (1), mais sa rage de jouer était plutôt enthousiasmante : il ne demandait qu’à s’améliorer ! Il aura toujours manqué de chance, le pauvre ! Le sort ne lui a en effet pas laissé le temps. Son histoire malheureuse m’a aussi rappelé que la baraka n’était pas avec lui mardi soir en s’envolant pour Cardiff dans un avion qui est en fait un véritable avion maudit depuis des années. Le Piper Malibu traîne en effet de lourdes casseroles à propos de sa fiabilité. Sa carrière jonchée de catastrophes aériennes ne plaide pas en sa faveur en effet, pas plus que la grande mansuétude que lui a accordée la FAA américaine en le laissant évoluer dans le ciel malgré ses failles évidentes et patentes, ou sa difficulté à le faire voler, cet avion réputé si « pointu ». Emiliano Sala n’aurait jamais dû prendre ce satané coucou, tout simplement. Ou ne pas faire confiance à son manager !
La presse était déjà là, au lendemain de sa disparition, pour nous le préciser : effectivement, en logeant avec difficulté sa grande carcasse (il faisait 1,87m) dans l’exigu fuselage du Piper PA-46 Malibu N264DB (le N°46-8408037, son fuselage faisant 1,19 m de haut seulement à l’intérieur !), le buteur nantais avait eu en entrant pour la seconde fois dedans une mauvaise impression. Pour voyager dans un tel engin, un avion conçu pour 6 personnes, y compris le pilote (unique pour ce type d’avion), mieux vaut ne pas être claustrophobe, en effet. D’où les craintes du retour dans le même appareil, Emiliano Sala ayant déjà effectué auparavant l’aller au départ de Cardiff vers Nantes, le week-end dernier. Le message audio désespérant envoyé par le jeune footballeur peu près son laborieux décollage étant révélateur de ses craintes pour le vol de retour. L’avion étant inscrit chez Southern Aircraft Consultancy Inc Trustee Retford – Gamston, en fait un organisme anglais qui se charge d’enregistrer votre avion sous le régime américain supervisé par la FAA (son tarif est ici). Comme le précise ici LePoint, c’est une société écran dissimulant son véritable propriétaire, dont on ignore toujours le nom à ce stade.
Un avion certes rapide…
L’appareil était effectivement le Malibu N264DB, vu dans le Royaume Uni à plusieurs reprises (ou en Irlande, ici à Weston, à l’Est de Dublin en 2017), mais aussi comme ici en Espagne, à Fuentemilanos en 2010. Un habitué du ciel européen donc, ayant gardé ses couleurs d’origine : l’avion montrait la même disposition de couleurs que lors de sa sortie en 1983 (cf ici la couverture de Flying de mars 1983) : cette année-là, la publicité de Piper annonçait la sortie du concurrent du Cessna 210P qui se vendait bien. Extérieurement, l’avion présentait encore bien. La première apparition de la firme dans le domaine de l’avion pressurisé, qui le décrivait comme présentant une cabine « en plus aérodynamique d’un Navajo bimoteur ». L’engin aura une longue filiation, car si dans sa version originale, le Malibu sorti en 1983 avait un moteur Continental à pistons (TSIO 520, de 310 ch), en 1989, Piper l’a d’abord équipé avec un moteur plus puissant, un Lycoming (TIO540, de 450 ch) et a alors changé son nom en Mirage (pressurisé lui aussi), puis ensuite en M350 et Matrix (non pressurisé), et a remplacé enfin son moteur à piston par une turbine Pratt & Whitney Canada PT6A-42A développant 500 hp, en faisant alors un P-46 Meridian. Le modèle qui s’est crashé a volé pour la première fois en 1984. Il avait donc 34 ans d’âge, à savoir un des tous premiers construits, ce qui en fait un appareil plutôt vétuste, chez la catégorie à pistons : la terrible description faite par le footballeur semblait bien correspondre en effet. Un avion réputé plus rapide que ses confrères, ayant battu dans sa catégorie des records lors de sa mise en circulation, grâce à Steve Stout comme pilote patenté : de Seattle à New York le 2 novembre 1987 à 417 km/h de moyenne, de Detroit à Washington, le 4 janvier 1989 à 637 km/h; et de Chicago à Toronto le 8 janvier 1989 à l’étonnante allure de 707 km/h, dans le même Malibu N9114B. On n’était pas loin alors des records des célèbres courses de racers de Reno aux monstres surcompressés !!!
.. mais capricieux (surtout par mauvais temps)
Un avion bien représentatif des qualités et des défauts de la série : il s’est écrasé comme 6 de ses confrères de mai 1989 à mars 1991, provoquant 5 accidents ayant entraîné 15 morts au total et un rapport du NTSB lisible ici. 
Au total, on a dénombré 163 accidents répertoriés sur 1000 aéronefs construits depuis 1983 qui ont provoqué la mort de 171 morts en quarante ans, dont 13 à la suite de pannes en plein vol jamais élucidées. Parmi eux, le N9114B, parti en morceaux en vol au milieu d’un gros orage, il est vrai… outre le moteur Continental (un mauvais choix de départ !) qui chauffait trop, des cylindres fragiles, l’avion semblait avoir des déficiences structurelles impliquant sa destruction en vol (queue fracturée, ailes qui se séparent) passé certaines vitesses, semble-t-il. 
Le NTSB émettra en tout cas un avis tranché, interdisant de vol en IFR l’avion en cas de mauvais temps (en conditions verglaçantes notamment), la surveillance du préchauffage du tube de pitot, ou plus surprenant, de retirer du panneau de contrôle de bord l’information sur la vitesse verticale du Bendix KAS297B (ici à gauche). Voilà un avion rapide, certes, mais plutôt dangereux par mauvais temps notamment !!! Etonnamment, le NTSB n’insistera pas sur les faibles structurelles de l’avion… si bien que d’autres encore de la lignée suivante auront de sérieux problèmes encore : la base de données de l’ASN regorge d’accidents du modèle Malibu Meridian. 
Avion trop « pointu » pour beaucoup, handicapé par un moteur unique à pistons (remplacé par un Lycoming à partir du modèle Mirage) puis par l’adaptation en série d’une turbine qui n’a pas amélioré le listing des désastres, bien au contraire, l’avion a depuis toujours… mauvaise réputation. Outre le moteur, la roue avant qui rentre hydrauliquement en effectuant une rotation de 90° pour gagner de la place est restée un problème récurrent sur l’appareil (cf ici à droite), comme les flaps, eux aussi hydrauliques. En 2002 et 2003, même le Lycoming a fait des siennes avec une cascade de pistons crevés et d’arbres cassés. Dans de nombreux cas, les pilotes avaient dû leur survie à la taille plus que raisonnable de l’aile de l’avion, qui pouvait pas trop mal planer… paraît-il. Ici, le 23 octobre 2014, l’atterrissage (chanceux et réussi) à Madrid du pilote suisse Antoine Gini après que son train d’atterrissage avant soit resté bloqué en vol. L’appareil étant le HB-PLD. L’avion a révélé depuis, hélice, train et flaps réparés. D’autres ont eu aussi de la chance, tel ce Mirage allemand (D-ESPE), à pistons, ravitaillé par erreur en carburant pour turbine qui a plongé devant Cannes-Mandelieu le 31 août 2015 . On a pu le visiter après intact,… sous l’eau. L’avion avait su amerrir sans encombre en effet, et pour ce coup-là, il n’y était pour rien (un autre Malibu canadien ayant connu la même erreur de ravitaillement s’était lui écrasé le 22 février 2015 à Spokane en tuant son pilote, (c’était le C-GVZW comme avion). Malgré ces déboires récurrents, en 2014 également, on apprenait pourtant que « l’EASA (European Aviation Safety Agency) vient de faire sortir de la très contraignante catégorie HPA (High Performance Aircraft) les monomoteurs à piston pressurisés Piper Mirage et Piper Matrix. Cela signifie donc que pour voler en Europe sur ces appareils, une qualification de type (QT) n’est plus nécessaire. Le PA46-350T Mirage et le PA46R-350T Matrix reviennent dans la catégorie SEP (Single Engine Piston). Seul un vol de familiarisation est exigé. « La suppression de la QT rendra le Mirage et le Matrix plus accessibles sans pour autant négliger le vol de familiarisation nécessaire pour ce type d’avion qui offre de grandes performances », se réjouit Antoine Horiot (Piper France) ». Voilà qui pouvait paraître un peu cavalier, semble-t-il…
Des défauts de structure sur l’appareil ?
Des défauts structurels ont été pourtant relevés sur ce type d’avion, à la suite d’accidents particuliers : outre ceux liés à des orages, que l’avis supporte difficilement semble-t-il, et à des atterrissages ratés, deux plaies abondamment répertoriées dans les accidents l’ayant concerné. Dans la liste, il y a celui du 26 octobre 2007 à Invemere (British Columbia) après un problème moteur survenu à 16 500 pieds du Malibu C-GTCS, tuant les trois personnes à bord, dont le pilote qui ne possédait qu’une licence ordinaire et non pour un avion de hautes performances. Un cylindre de moteur défectueux ayant brisé sa bielle et faussé son vilebrequin est à l’origine du crash ; ce genre de défaut sur un moteur unique ne pardonne pas en effet. Le 28 juin 2007 précédent, c’est à cause de la fonction de glace sur les ailes qu’un Piper 46 s’était écrasé près de Wellsville, dans le Missouri, tuant trois personnes : l’avion en tombant et subissant 5G s’était cassé en l’air en plusieurs morceaux. La cause de l’accident avait été l’absence de préchauffage du tube de Pitot, selon les enquêteurs, ce qui avait provoqué de fausses informations sur la vitesse réelle de l’avion et contribué à sa chute (en perte de portance ou « stall »). Le 11 avril 2014 dans l’Illinois, un Malibu Mirage (N1972M) voit son train se replier lors de l’atterrissage, après que son avion se soit fortement incliné sur la gauche. 
L’enquête révélera une défaillance structurelle de l’attache de la roue avant sur le bâti moteur, ce qui obligera Piper a demander l’examen de ce bâti tous les 740 heures de vol. D’autres atterrissages ratés avaient vu cette inclinaison sur la gauche comme défaut apparent. Et ce n’était pas fini. En 2015, lors de la célèbre fête aérienne d’Oskosh (au Wittman Regional Airport), le Malibu N4BP avec 6 personnes à bord s’écrase devant les caméras. Le pilote, Kenneth J. Kaminski, avait perdu le contrôle de son appareillons, de sa réduction de vitesse pour se poser, l’avion s’étant fortement incliné sur la droite, une manœuvre initiée par le pilote en fait. On avait pu vérifier le bon fonctionnement du moteur car ce dernier portait un dispositif JPI EDM-930 qui enregistrait son fonctionnement sur une mémoire non-volatile (NVM) : ce genre d’avion est dépourvu de boîte noire, mais son moteur détient des informations cruciales sur son fonctionnement propre. Pas sûr que l’avion de Sala en possède un, si on retrouve un jour son épave, car ce n’est pas un équipement standard. 
Le 7 septembre 2016, un Malibu, le N465JM de Wolf Aviation LLC de West Des Moines, Iowa, pourtant équipé d’un système radar NEXRAD « weather display » est prévenu par sa tour de contrôle qu’il va bientôt être confronté à de fortes pluies sur son trajet : pour rejoindre au plus tôt son lieu d’atterrissage prévu, son pilote, Scott Wolfswinkel, âgé de 42 ans, décide de descendre plus vite que prévu : à 2,900 pieds d’altitude (883 mètres seulement) on perd contact avec lui. Il s’écrase au-dessus de Northeastern Lucas County, dans l’Indiana, en s’étant auparavant brisé en vol, ailes et queue retrouvées séparées au sol. Le NTSB blâmera le pilote seul, qu’elle accusera de « désorientation spatiale » pour avoir voulu continuer son chemin… tout droit (ici un demo du G1000 équivalent sur un Piper PA46 Meridian et un instructeur expliquant son usage pour distinguer les zones de pluie ; comme on le voit, il faut de bonnes connaissances pour maîtriser ces conditions de vol ! Plus près de nous, le 20 décembre 2018, un autre Piper Malibu Meridian (Mirage), immatriculé N307JM (photo en tête du chapitre), avec à bord un pilote, Kenneth L. Reed et son fils, partis de Kisimmee en Floride direction de Princeton dans le New-Jersey en longeant la côte Est des Etats-Unis, a soudain perdu de l’altitude, passant en très peu de temps de 21 00 pieds à moins de 1 500 en tombant en spirale à vitesse fort réduite (96 km/h) pour finir par s’écarter vers l’Est et venir se crasher dans l’océan Atlantique sans jamais avoir été retrouvé depuis. Pour beaucoup de spécialistes, l’avion avait rencontré en chemin des conditions givrantes l’ayant fortement alourdi et le rendant incapable de se maintenir en l’air ; un ressemblance avec ce qui a très bien pu se produire avec l’avion de l’infortuné Sala…
L’hypothétique dinghy recherché
Le lendemain de la catastrophe annoncée, la presse découvre comment l’avion est arrivé en Angleterre. C’est un pilote « ferry », à savoir un pilote expérimenté qui est allé le chercher là où il volait jusqu’alors, à savoir aux USA, en traversant l’Atlantique par la voie des airs, signe que cet avion pouvait effectivement à fortiori traverser la Manche sans encombre. Une vidéo exhumée monte ce pilote, Dave Henderson, expliquant les dangers à éviter lors d’une traversée de ce type et recommandant de porter à bord des tenues permettant de tenir dans l’eau en cas d’amerrissage ainsi qu’un dinghy, au cas où. Il nous avait fait visiter l’intérieur (fort exigu) et nous avait révélé l’équipement électronique de bord, en fait resté dans son jus, cf ici à droite, où l’on distingue très bien le radar météo plus récent de type Bendix King RDR2000. Mais visiblement, extérieurement le N264DB n’en montrait pas d’accroché sous l’aile droite… !!! 
Il posait alors devant le même avion (ici à gauche), acheté BEC Holdings LLC. situé à Atlanta, en Georgie, où on pouvait encore le photographier le 16 juin 2018. Certains journaux vont un peu vite en conclure que c’est lui qui pilotait l’avion ; depuis, leurs articles ont été retirés. A vouloir aller trop vite… le pilote concerné sera obligé de signaler qu’il est bien toujours vivant… Le propre père du second pilote de « ferry » (convoyage) interviewé, Julian Storey, faisait le même métier (il l’avait emmené enfant au Touquet), mais il s’est tué en 1999 en amenant un avion au Canada. Storey avait aussi amené dans le Northamptonshire, un Piper Aerostar provenant de Fort Lauderdale par le même trajet. Le 18 décembre dernier encore, il avait ramené en Angleterre un Beechcraft 200 de 1989 
(le N501HC, ancien avion médical de IHC HEALTH SERVICES INC et International Lifeflight Barry Ambrose mis en vente récemment) venu de Salt Lake City aux USA et le 8 janvier dernier il avait fait le chemin inverse avec un biréacteur Cessna CJ3 (le 2-POSH de 2007 de Danish Aircraft Management APS ex Unijet F-GVUJ de Luxaviation basé au Bourget (2), emmené de Bournemouth à Minneapolis : ces gens-là ne chôment pas, et sont de vrais professionnels. A noter que l’étrange immatriculation en « 2 » seulement est celle de… Guernesey, autre paradis fiscal anglais.
Julian Storey, exerçant le même métier qu’Henderson, avait à l‘occasion rappelé quelques conseils de bon sens : « rester en sécurité a peu à voir avec la chance » avait il dit. « Tout est une question de jugement – il faut prendre les bonnes décisions. Est-ce que le temps est clément? Le vent de face est-il trop fort? Avez-vous le carburant pour vaincre le vent de face? » insiste Storey. Il avait aussi conseillé de s’équiper : «Si vous vous retrouvez dans l’eau, l’important est de monter dans votre radeau de sauvetage, mais j’ai aussi une combinaison de survie en néoprène épaisse, qui entoure complètement le corps et vous avez probablement quelques heures de survie à l’intérieur ».
Se poser sur l’eau, les sauveteurs l’espéraient encore les premiers jours de la disparition de Sala : fort peu l’ont réussi. Le magazine Flying de décembre 2008 cite le récit étonnant d’un pilote, David Flitterman qui avait réussi à le faire avec son Malibu à turbine lors d’un vol entre Madrid et Palma de Majorque, après voir tenté de se détourner vers Ibiza. Après avoir réussi à amerrir, le pilote avait jeté à l’eau des valises vides comme flotteurs pour se trois passagers et lui-même. L’avion mettra 40 minutes à plonger définitivement au fond de l’eau. 
Mais l’homme, il faut le signaler, était aussi un as de la voltige, membre de l’équipe nationale espagnole d’acrobatie ayant remporté la médaille d’or en 2005 (avec son Su-29 EC-HPX qui s’écrasera en Lituanie en juin 2008n tuant son passager) !!! Le pilote chanceux avait ainsi conclu son aventure : « en ce qui me concerne, l’une des leçons que j’ai apprises est que je ne pourrai plus jamais survoler un plan d’eau, aussi court que soit le temps, sans vérifier que les canots de sauvetage et les gilets de sauvetage ont été inspectés et sont à jour ». Retour aux conseils de Storey… Pour ce qui est du trajet en lui-même, pas de surprise, l’avion utilise un trajet connu, ainsi celui d’un appareil similaire (le 2-DITO un Piper Malibu Meridian à turbine; le cn 4697244 ex N419GR) appartenant semble-t-il au patron de Cardiff… aperçu ici à Ostende en 2015).
Un joueur longtemps délaissé en train de devenir star du foot
Voilà donc notre footballeur argentin (« Un vrai bon mec » sans chichis selon un admirateur connaisseur du milieu), arrivé cette année 2018 au sommet de sa carrière, après des années de galère à Bordeaux (il avait été repéré à 15 ans par le centre bordelais installé en Argentine du Proyecto Crecer), mais en concurrence successive sur place avec d’autres attaquants, cela arrive souvent hélas, avait été envoyé à Orléans, puis à Niort et ensuite à Caen. Délaissé par son club, Bordeaux, il avait su rebondir en 2015 à Nantes mais s’était heurté une nouvelle fois à un entraîneur qui n’aimait pas son style (Miguel Cardoso, qui avait failli emmener le club à sa perte), un « coach » heureusement remplacé par l’inénarrable Vahid Halilhodzic, qui lui l’appréciait beaucoup et lui avait maintenu sa confiance (ce qui se voit ici dans sa peine immense exprimée en un seul regard), au point de refuser de le voir partir… à Cardiff, où il signerait pour la première fois de sa vie un contrat fort juteux de 17 millions d’euros, négociés discrètement par son agent monégasque…
Ce qui n’avait pas plus à Vahid, qui l’aimait vraiment bien : « il lui reste un an et demi de contrat. Le club a proposé de le prolonger. C’est un jeu. Il y a en a qui profitent. C’est le business, c’est comme ça », a expliqué Coach Vahid » avait relevé Foot sur 7 le 6 décembre dernier. Préfigurant sans le savoir son malheur… en évoquant en clair le « profit » rapide… réalisé sur sa personne, les footballeurs étant devenus de simples articles à vendre, comme on le sait, hélas, depuis que le football est devenu fou, miné par les sommes astronomiques générées par les ventes de tickets, le merchandising et les droits de retransmission (3). Vahid, il faut le noter, ayant été salué comme lui, en qualité d’attaquant… lors des 9 premiers matchs du championnat. « Ce début de saison hallucinant accroît l’urgence de prolonger le joueur, encore lié au FCN un an et demi. En cas d’échec des négociations, actuellement en cours, le club aurait intérêt, d’un point de vue économique, à le vendre dès cet hiver… Une issue inimaginable sur le plan sportif. » avait-on pu lire aussi. Bref, c’était maintenant ou ce serait trop tard après, d’où l’urgence dans laquelle s’est fait ce transfert. L’argent, l’ennemi aussi de la vie des groupes si difficilement formés ! Et ça, cette montée en valeur inattendue, c’est un anglais qui l’avait bien compris et s’en était même emparé : Mark McKay, lui-même fils de l’agent de footballeurs, Willie McKay, le « méga-agent », un écossais d’origine. Installé comme son fils à Monaco, où on le sait, la taxation sur les revenus est… inexistante.
L’avion des McKay ?
C’est à ce fils, Mark, justement, que l’on doit l’aller et retour Cardiff-Nantes qui s’est mal terminé (4). Aujourd’hui, il clame que l’avion pressenti ne lui appartenait pas, ni à lui, ni à sa famille, ce qui reste à confirmer. D’aucuns évoquent un propriétaire français dissimulé derrière le fameux « Trustee », d’autres la famille MacKay elle-même. Un français, car l’agent de Sala n’est pas non plus McKay, mais l’autre star montante du milieu juteux des transferts : il s’agît de Meïssa N’Diaye, le représentant de Benjamin Mendy, Wissam Ben Yedder et Michy Batshuayi et de Souleymane Bamba son tout premier transfert réussi avec William Vainqueur. On comprend ainsi pourquoi le talentueux Yedder du FC Séville a salué sur le terrain son ami Sala après son but contre le Barca. Ils ont le même agent ! Mark McKay est en tout cas celui qui avait négocié la venue à West Ham en 2015 de Dimitri Payet, pour 10,7 millions de livres (15 millions d’euros annoncés en France), un Payet revendu deux ans plus tard 29 millions (d’euros, sa côte ayant beaucoup monté pendant l’Euro) à Marseille alors qu’à l’époque son père avait perdu sa licence d’agents de joueurs. 
Lors du transfert de 2015, Mark avait avoué avoir touché 750 000 euros. Le père lui touchant par contrat entre 5 et 10 % des revenus du joueur (450 000 euros brut par mois, sur cinq ans, dans ce contrat marseillais !). Payet évolue en effet en ce moment à presqu’un demi-million par mois (pour le résultat de l’équipe que l’on sait) !
L’argent des joueurs mais aussi de leurs agents, ça reste sulfureux à évoquer, et la famille McKay en est le symbole flagrant : « le 2 mars 2005, McKay est cuisiné par la brigade financière de Nanterre et par le juge Van Ruymbeke, qui note qu’il a perçu 15 millions d’euros de commissions entre 1999 et 2004. Alors basé à Monaco, au régime fiscal avenant, McKay a viré 5,6 millions d’euros auprès de tiers et a retiré 5,1 millions en cash. «Je fais ce que je veux de mon argent. Je n’ai pas à me justifier sur mes dépenses en espèces. Ce chapitre est clos», tonne-t-il devant les policiers » avait écrit à leur propos Libération, le 28 août 2015. 
Une famille influente sur la vie même des clubs selon le même journal : « cet été (en 2015 donc), huit clubs anglais ont dépensé 130,5 millions d’euros (plus 12 de bonus) sur onze joueurs de L1. Les McKay ont sauvé les finances de Lille avec le transfert de Gueye, ripoliné celles de Lorient avec celui de Jordan Ayew. «Loïc Féry faisait traîner les négos, les dirigeants français sont vraiment lents et coincés!», badine Willie McKay. Leurs réseaux, que l’on dit déclinants, vont de David Sullivan, ancien pape de la pornographie et actionnaire de West Ham à hauteur de 25 %, aux entraîneurs Harry Redknapp ou Sam Allardyce ». Pour ce qui est de Dimitri Payet, qui a aussi joué à Nantes (en 2006) et à Lille, et de son désamour pour l’Angleterre (et pour West Ham où il avait été « player of the year »), il faut savoir qu’il a fanfaronné son retour en France, lesté de ses 29 millions, en affichant un jet privé pour le ramener. 
Un avion qui s’avère être le F-HAMG, un Cessna CJ-2 (525A-0193) appartenant à Olivier Rastit, qui possède aussi une entreprise en Guyane. L’avion est déclaré à l’obscure GIE ODER pour « OPTIMISATION DEPLAC ENTR REGIONALES ». où l’on trouve aussi comme administrateur un avocat d’affaires, Renaud BELNET. Pas un total inconnu, puisque c’est aussi l’avocat qui s’est occupé de la fortune de « Jojo » de 2004 à 2010… un avion ancien Groupe Genoyer de Vitrolles, puis Dalia Air Line, La Sogelease de Vincent le Rosssignol pour finir Jet Invest d’Olivier Rastit. Son pilote ayant été Cyrille Jean, passé depuis chez iXAir Business Jets et depuis septembre 2018 chez Global Jet Luxembourg. Les ressorts du showbizz sont parfois impénétrables.. et croisent de plus en plus souvent ceux des footballeurs, fortune oblige !!!
Le pilote incriminé : un cas bien particulier
L’avion a changé récemment de propriétaire en Angleterre : il apparaît en effet dans le répertoire réputé d’Antonakis, dans la période allant du 08-05-2018 au 09-05-2018, à la date du 8 mai en ce qui le concerne. Des clichés le montraient pourtant déjà en 2016 sur un aérodrome anglais, celui de Staverston (Gloucester) notamment, et en juin 2010 il avait été vu en Espagne : visiblement, cet avion savait traverser l’Atlantique (il venait de Georgie, aux USA, on le rappelle) !!! Mais il visite le pays de Galles tardivement : il n’est compté comme premier visiteur à Cardiff que le 2 septembre 2018, au nom de Southern Aircraft. 
A son bord, c’est un pilote assez particulier : un artisan chauffagiste (un plombier) qui accessoirement est aussi pilote à ses heures chez Target Skyports, un club de parachutisme utilisant un vieux Dornier Skyservant à moteurs à turbines (le HA-ACO), et un rare SM92 « Turbo Finist » de Technoavia (le HA-YDF) mais aussi deux Cessna 208B, dont le N105AN. C’est certainement à ses commandes bord (sa planche de bord est fort reconnaissable) qu’il s’est fait prendre en photo (cf ici à droite). L’avion, comme on peut le voir sur Fligt R
adar, vole régulièrement en faisant des ronds au-dessus de l’aérodrome de Hibaldstow dans le Nord Lincolnshire où il est basé (on l’a aussi aperçu sur des aérodromes européens, lors de championnats comme ici à droite à Portimao au Portugal en décembre 2017). Le pilotage d’un gros Cessna à turbine n’est pas chose aisée, et des parachutages ont lieu aussi de nuit : notre plombier décrié dans une certaine presse anglaise possède donc bien certaines capacités de pilote, démontrées par des trajets déjà effectués à bord d’un avion qu’il connaissait, puisque c’est avec le Malibu N264DB qu’il a ramené l’année dernière encore à Marseille le manager de Nice Julien Fournier, en ayant décollé du Surrey (au sud de Londres). 
Fournier à un moment aurait, semble-t-il, négocié avec Southampton (à moins de 100 km des deux gros aéroports du Surrey, à savoir Heathrow et Gatwick), avant même de quitter Nice (c’est le club anglais – et le Daily Mail – qui l’a affirmé, mais rien n’est sûr) mais surtout c’est aussi et surtout un des membres du réseau des McKay, et surtout le fils : « son fils est plus discret, mais ce n’est pas une simple boîte aux lettres, il apprend le métier auprès de son père », confie Julien Fournier, le directeur général de l’OGC Nice. « J’ai une relation saine avec lui, je ne le considère pas comme un simple nettoyeur. J’appelle souvent Willie pour sonder le marché, il m’avait notamment ramené des offres pour Kolodziejczak à l’été 2014, en vain. 
Il ne cache pas une motivation purement économique, mais c’est un intermédiaire réactif, une passerelle entre les clubs anglais et français. S’il fait un dossier qui satisfait l’OGC Nice, je mandaterai Mark sans problème.» Rappelons que Fournier avait été mis en examen le 7 décembre 2016 pour « abus de biens sociaux », avec le joueur Thomas Derruda et pour une commission d’agent dans le transfert d’Hilton, arrivé de Lens en 2008. L’affaire Marseillaise, on le rappelle, était partie de l’observation non pas du club mais en juillet 2011 pour « extorsion de fonds, blanchiment et association de malfaiteurs« , de transactions douteuses touchant le milieu des boîtes de nuit d’Aix-en-Provence. Le juge avait alors découvert par hasard des commissions sous la table au bénéfice des agents ou d’intermédiaires, au préjudice de l’actionnaire du club de Marseille. 
La liste des contrats « bizarres » étant longue, comprenant Morientes et Ben ArfaLucho, Mbia, mais aussi Diawara, Kaboré, Abriel, Niang, Azpilicueta, Rool, Rémy, Gignac, Cheyrou ou même Heinze !!! Coïncidence, la mise en examen du même Fournier a été levée le 21 janvier dernier… Pour en revenir à notre plombier-pilote, aujourd’hui disparu, c’était donc bien un pilote connu des McKay, qui l’appelaient donc pour des missions ponctuelles (ce n’était pas un salarié, qui coûte trop cher à leurs yeux), réalisées le plus souvent de jour, l’homme n’étant pas spécialisé dans le vol aux instruments. On a pu le constater depuis sa disparition, ayant lui-même posté sur les réseaux sociaux ses propres difficultés à atterrir avec l’aide du système de l’ILS de Nantes (ici à gauche). En somme, il naviguait essentiellement à vue (avec un certificat médical correct, à part pour voir de près…)… et pilotait surtout des avions à turbines !
Une journée fort particulière
L’avion a décollé de Cardiff « vers Guernesey » le samedi 19 janvier à 11h44 comme l’indique le blog qui note tous les jours les mouvements sur place. Guernesey est un point de ravitaillement idéal sur le trajet car il fait un peu moins de 500 km, et il est médian; mais le Piper a une large autonomie de plus de 2 0o0 km, il n’avait pas besoin d’arrêt intermédiaire. Arrivé à Nantes, le pilote dépose Sala et se rend à un hôtel situé tout près de l’aéroport, Les Champs d’Avaux (à Bouaye, à proximité de l’aéroport Nantes Atlantique) : il a réservé sa chambre via le site Booking.com, au nom de David Ibbotson. Il était prévu de redécoller dès le lundi matin, mais plusieurs retards dans la journée ne le feront quitter finalement l’hôtel que vers 18h. Entre temps, le second pilote, Henderson, aurait été requis pour décoller vers 11h, mais ce dernier a catégoriquement nié avoir été sur place ce jour-là. La confusion demeurant car c’est son nom qui avait été déposé à Nantes sur un premier plan de vol retour prévu, Ibottson figurant sur le second seulement. Pour ce qui est des raisons du retard, on les ignore. Un quotidien évoque par exemple le fait que Sala soit aussi revenu pour récupérer son labrador noir appelé Nala, auquel il était très attaché : il l’avait trouvé à la SPA de Carquefou. Il avait lui-même posté de jolis clichés avec son compagnon à quatre pattes. était passé saluer ses amis joueurs, mais on pense aussi qu’il avait dû officialiser son transfert en transmettant ou en obtenant des documents précieux qui aujourd’hui prennent tout leurs sens : car à cette date, son transfert dûment transmis dans les temps à la FIFA, fait que Nantes va bien toucher la somme prévue… payée en partie par les assurances du club recruteur de Cardiff !!! Sauf si l’on découvre que le vol n’a pas été effectué dans les règles, comme le laisse entendre la presse anglaise avec l’autorisation de vol d’Ibbotson ne lui permettant pas d’emporter des passagers payants !!! 
Ce n’est donc que vers 19H15, le soir déjà tombé, que l’avion a décollé (difficilement a-t-on dit aussi). Une heure après (à 20h20), on recevait l’annonce de sa perte de localisation ayant tout juste passé le phare des Casquets (à droite ici l’île d’Alderney, la dernière où il aurait encore pu se poser – en plein jour seulement – en route vers l’Angleterre à gauche la tour de contrôle et son hangar unique). 
L’île a connu un épisode historique oublié (5). Auparavant, Ibbotson avait signalé au contrôle aérien de l’île de Jersey vouloir descendre de 5 000 à 2 300 pieds (de 1500 à 700 mètres), preuve pour beaucoup qu’il volait encore à vue, avec des conditions givrantes il semble-bien (et sans radar météo à bord comme on a pu le remarquer). Mais un dernier témoignage indique peut-être la raison de la fin tragique de ce vol inopportun : un témoin fiable et raisonné (Patrick Coutte, un golfeur de Granville, pas du genre à raconter des bobards, car il a averti le Cross de Jobourg de ce qu’il avait vu) a en effet déclaré avoir vu de la côte le même soir et à la même heure quelque chose « exploser » dans le ciel, laissant une traînée banche de fumée derrière elle. L’appareil maudit se serait en ce cas une nouvelle fois désintégré en plein vol !
Un rêve de gamin qui a très mal fini
Dans un forum, un intervenant plutôt raisonnable appelé « Scandinavianbluebird » avait apporté son obole au débat et sa propre conclusion le jeudi 24 janv. 2019 à 09:47 : « Nous ne saurons jamais tous les faits. L’avion a disparu, et s’il est entré dans l’eau, il n’y aura que des probabilités. Et à l’heure actuelle, le plus probable est un accord louche, un pilote illégal et inexpérimenté (il avait plutôt l’habitude de tourner autour du parking), sans autorisation de vol, dans un avion non équipé pour effectuer un aller-retour en janvier. Des prévisions météorologiques négligées (oui, il y a eu aussi des rapports d’autres pilotes volant dans les mêmes conditions météorologiques), 
la demande de descente à partir de 5 000 pieds avant de disparaître suggère fortement un problème de givrage. Mais je suis d’accord. L’organisation de ce vol risqué ne rend que partiellement l’agent responsable. La responsabilité incombe au pilote. Comme tous les autres pilotes. Mais bien sûr, il ne faut ne pas arriver trop vite aux conclusions ». Pauvre Sala, pauvre charmant gamin rêveur baladé de partout, qui tapissait sa chambre de poster de ses vedettes du foot préférées (les connaisseurs reconnaîtront les maillots de l’Athletico de Riverplate et de Boca Junior), il n’aura même pas eu le temps d’apprendre à faire le célèbre ayatollah de son nouveau club … Une victime de plus du football-business, comme l’a crié bien fort son ex-copine, en évoquant dans sa douleur le rôle d’une « mafia du football » qui existe bel et bien… et qui brise bien trop les rêves de jeunes talents prometteurs.
L’endroit où il serait tombé : pas sûr qu’on ait envie d’aller y voir
Son avion, en plus, est aussi tombé au mauvais endroit : c’est dans ces environs qu’a disparu en 1951 le sous-marin anglais HMS Affray… lors d’une de ses premières sorties après sa remise à jour (il avait été construit en 1944 et lancé en 1945). Le schnorchel installé, une idée empruntée aux U-Boots allemands allait lui être fatal en se bloquant et en le remplissant d’eau. 75 marins anglais y ont perdu la vie. Les moyens techniques de l’époque ne permettant pas le relevage, la crise de Suez aidant, le long cercueil d’acier a été laissé sur les fonds, avec les victimes à l‘intérieur, à savoir au bord de la zone de la fosse des Casquets, la Hurd’s Deep, située à moins de 17 miles (27 km) au nord-ouest de l’île d’Alderney, à 83 mètres de profondeur exactement. 47 ans après on y a plongé pour découvrir que rien n’avait bougé depuis. 
A proximité, dans les années 60, on a aussi déversé à foison des résidus radioactifs, enfermés dans de simple fûts d’acier, une campagne insensée aujourd’hui décrite comme une hérésie totale. 28 500 containers de matière radioactive (17 224 tonnes, pour 58 milliards de becquerels, ont été balancés dans le Channel « au nord de l’île d’Aldeney » de de 1950 à 1963 !!! Pas sûr qu’on veuille aujourd’hui y plonger en raison de la disparition d’un si petit avion, tant on sait ce qu’on va entrevoir, jadis pourtant dénoncé par le commandant Cousteau… Pour ce qui est des fonds à aller inspecter une carte peut nous renseigner : il serait peut-être tombé pile dans l’endroit le plus profond de la Manche !!!
Aux dernières nouvelles, la famille aurait fait appel à David Mearns, un océanographe réputé, chercheur d’épaves, pour entreprendre des recherches. La cagnotte actuelle amassée ne permet pas de les débuter en tout cas. C’est lui qui a localisé l’épave du croiseur HMS Hood en 2001, dont il a remonté la cloche en 2015, grâce aux moyens de Paul Allen, depuis, on le sait, décédé (le robot vu la récupérant étant parti du superyacht d’Allen).
(1) ce n’était pas du Neymar ou du Messi, mais d’une efficacité simplisme. Le foot c’est aussi ça ! Il y a deux façons par exemple de tirer des penaltys ; la subtile… et le boulet de canon. J’adorais les boulets rouges de Sala, le renard de surface dégingandé (à Nantes il avait été plus modéré dans l’exercice) !!! Pourquoi donc faire compliqué quand le foot peut-être si simple ? Gerd Müller , le « Torriecher » en son temps, n’avait pas une meilleure technique !
(2) à son propos : « Que de chemin en tout cas parcouru entre la petite compagnie contrôlée par un petit oligarque russe, qui fut longtemps le chouchou des autorités luxembourgeoises avant de finir en disgrâce, à moitié ruinée, et depuis cette semaine une compagnie d’aviation d’affaires dans le top 3 mondial de son domaine. Le nouveau groupe ambitionne un chiffre d’affaires de 500 millions de dollars par an ». L’oligarque en question étant Nicolay Bogachev. « De juillet 2009 à janvier 2013, Nicolay Bogachev était aussi administrateur de Magellan Petroleum Corporation, une société pétrolière incorporée dans le Delaware aux États-Unis, dans laquelle Young Energy Prize avait investi 10 millions de dollars en 2009. » Devenu depuis Tellurian Inc. où l’on trouve Antoine Lafargue.
(3) au point de vue argent c’est en effet hallucinant, et les grands clubs des machines fort rentables qui attirent les prédateurs financiers… le constat du cabinet Deloitte est sans appel en effet sur la question. Une mondialisation là aussi, comme résultante. Cardiff est un bon exemple du genre : son directeur est turc, mais son financier malaisien…
LeDaily Mail du 26 janvier révèle le contenu des échanges entre Mark McKay et Sala la veille du départ, le vendredi 18 janvier. L’intermédiaire aurait été Willie McKay, un autre fils qui joue à… Cardiff avec son frère Paul. On y apprend à l’occasion que le chien cité ne faisait pas parie du voyage. Il semble bien que ce soit Henderson qui ai été le premier pilote contacté.
19h43 – Jack McKay: ‘Mon père m’a dit que tu rentres chez toi demain. Il pourrait organiser un avion pour vous emmener directement à Nantes et revenir lundi, à une heure qui te convienne, pour que tu puisses t’entraîner mardi. ‘
19h51 – Emiliano Sala: ‘Ah, c’est génial. J’étais en train de vérifier s’il y a des vols pour aller à Nantes demain.
19h56: «Il a dit qu’il pourrait organiser un avion pour aller directement à Nantes.
19h56: Sala: ‘Combien cela coûtera-t-il?’
19h56: Kevin: «Rien. Il a dit que si tu m’aides à marquer des buts, ce n’est rien.
19h59: Sala: ‘Hahaha avec plaisir.’
20h00- Sala: ‘Nous allons marquer beaucoup de buts.’
20h01 – Sala: « Je veux partir demain pour Nantes vers 11h et revenir lundi soir vers 21h pour Cardiff si c’est possible. »
20h05 -McKay: ‘Bien. J’enverrai un message quand tout sera réglé.
Dimanche 20 janvier
17h00 – McKay: «Bonjour, est-il possible que tu viennes à 19 heures le lundi soir? Juste parce que le pilote doit rentrer chez lui dans le nord après son arrivée à Cardiff.
17h01 – Sala: ‘Salut, sept heures et demie serait possible.’
17h03 – McKay: ‘Oui c’est bien.’
17h05 -Sala: ‘[IMAGE DE BAGAGES] Pouvez-vous me dire si je peux apporter ceci dans l’avion?’
17h06 -McKay: ‘Bien ouais.’
17h07 – Sala: ‘Mais est-ce que ça va aller pour l’avion?’
McKay: « Oui, il y a de la place dans l’avion pour vos bagages. »
17h12 – Sala: ‘OK.’
Lundi 21 janvier
16h16 – McKay: ‘Je vais appeler dans un instant.’
16h23 – McKay: ‘Il a dit que c’était la même société.’
16h27 – Sala: ‘OK merci.’
On notera que la GRATUITE du voyage est aussi stratégique pour le pilote qui n’avait pas le droit de prendre un passager… payant avec lui.
(5) http://www.musiques-regenerees.fr/GhettosCamps/Internement/France/KartunLeon/CampDeAurigny-Alderney.html
PS : A Jersey, pas loin de l’endroit où l’avion du footballeur a disparu, il y a un propriétaire de PA32-300 Cherokee Six qui devra bientôt changer d’immatriculation il semble…