Parfois des événements se télescopent. En cherchant par hasard des éléments sur les tentatives avortées de fabriquer le plus petit jet privé existant, j’étais tombé un jour sur l’histoire malheureuse du projet Eclipse, un petit avion qui devait révolutionner le ciel en proposant un appareil de la taille d’une voiture volante, propulsé par deux petits réacteurs. Le projet avait été l’un des flops les plus mémorables de l’histoire de l’aviation. Il avait été précédé par l’échec d’un projet semblable, mais celui-là dû à une raison qui paraît aujourd’hui assez incroyable. Oubliées, ces tentatives d’avion maudit ? Pas tant que ça, car la construction de l’avion a repris en 2013, après une histoire rocambolesque qui avait failli l’amener en Russie. Et puis hier, subitement, cet appareil maudit est revenu dans l’actualité, mais pour une toute autre raison, en nous rappelant qu’il avait fait un petit détour par la Turquie et intéressé un temps Vladimir Poutine. Récit du télescopage d’infos, 29 ans après… et les turpitudes géopolitiques d’un Donald Trump, bien plus en mauvaises posture, déjà, qu’on ne peut l’imaginer…
Ce monde est bien petit en effet. Dans un précédent article sur les préparatifs d’un vol de cocaïne avorté à partir de la Guyana, je vous avais parlé d’un drôle de hangar à avions, désormais vide. C’est l’histoire pendable de Khamraj Lall arrêté le 27 novembre 2014 à Porto Rico, son avion N822QL (un Israel Aircraft Industries 1124 « Westwind », de 1988) ayant dissimulé des billets… et tout un trafic de cocaïne attenant. L’entreprise gérant l’avion, installée à Gainesville allant s’installer aussitôt à Ocala, en Floride, pour y établir son nouvel atelier de maintenance. « Son responsable étant alors Ed Rennia » avais-je écrit, « se présentant aujourd’hui comme directeur de Rennia Aviation, ouvert en 2015 seulement, et déjà loueur de 2 Falcon, d’un Citation 550 et de deux Cessna 414 et 421). Dans le hangar d’Ocala, aux côtés d’un des Falcon, on peut, en prêtant attention, on peut apercevoir le fameux IAI 1124 « présidentiel » de Khamraj Lall (ici avec un de deux Cessna); celui que n’a pas saisi la justice US … et qu’aurait donc déjà récupéré et rapatrié Rennia. L’un des hangars utilisés, construit en 2007, et immense, (ici son inauguration), est celui où devait être mis en maintenance ou construits les petits jets privés Eclipse, une entreprise liquidée en 2009 (on peut en voir encore non terminés dans le hangar).. moins de 300 avions ont été livrés. » Je ne savais pas alors que je serais amené à reparler de ce hangar « historique » en évoquant Vladimir Poutine, et pourtant…
Pour cela, revenons en… 1988, il y a 29 ans déjà. Chez Microsoft, les poches sont pleines, et tous les ingénieurs de haut niveau ou les gestionnaires commerciaux devenus riches d’actions de la firme. Paul Allen, le plus connu, passionné d’aviation, peut déjà s’offrir des avions de collection et construire un musée autour, ou se lancer dans des projets spatiaux, le dernier en date étant le monstre volant de Burt Rutan largueur de fusée en vol. Un autre, moins connu, Vern Raburn, ancien responsable des ventes (« Chief of Consumer Products Division at Microsoft Corporation ») est passé d’abord « Executive Vice President and General Manager of Lotus Development Corporation« , puis comme « Chairman and
Paul Allen Group. Puis ensuite comme Member of Advisory Board of Sand Hill Capital, avant de s’intéresser à plein temps à l’aviation, côté « hardware » en se faisant l’apôtre du «
Désireux d’imprimer sa marque dans le domaine comme Bill Gates dans la sienne, le voici à promouvoir l’avion-limousine, ou le jet privé familial, sorte de « Volskplane », à savoir un tout petit appareil pouvant contenir 5 ou 6 personnes pilotes compris, pouvant voler à la vitesse, ou presque, des autres jets privés, bien plus grands en taille. Son projet devient alors l’Eclipse 500, présenté pour la première fois au public en juillet 2002. En fait, Raburn avait été très impressionné par le V-Jet II présenté à l’AirVenture d’Oshkosh, le plus grand meeting aérien US, en 1997. Le V-Jet II 
Signé Rutan, il était entièrement en composites bien entendu. A noter que dans les années 70, une tentative de fabriquer un petit avion de ce type, le
L’avion de Raburn, fortement inspiré du V-Jet II, est un aussi un minuscule jet qui doit tout à ses deux mini-réacteurs Williams EJ-22, contrôlés par 4 Fadec (Full Authority Digital Engine Control). Pour abaisser les coûts, Vern Raburn a construit son engin de façon ultra-traditionnelle, avec des commandes par câbles, par exemple, à la place des électriques. Dedans, aucun composite ne figure. Mais au lieu de rivets, il a fait façonner les éléments dans des blocs d’aluminium, grâce à des fraiseuses 5 axes. Les freins sont aussi « cheap », car l’avion à aile droite se pose à vitesse basse. En revanche, le tableau de bord est à larges écrans LCD, une suite avionique intégrée signée Avidyne Avio. Prix de vente annoncé de la bête: 775 000 dollars. Les espoirs de vente étaient très grands, annoncé à ce prix là … en 2002. Les investisseurs applaudissent et apportent de l’argent à l’entreprise, qui s’installe dans le super-hangar décrit. 
L’avion se révélera en fait l’un des pires désastres financiers de l’histoire de l’aviation. Chaque avion reviendra le double à fabriquer que ce qui était prévu, et chaque vente supplémentaire creusera en fait sa tombe, alors que le projet reposait sur des ventes par milliers pour devenir une affaire rentable … le remplacement des moteurs Williams prévus par des Pratt & Whitney Canada modèles 600 n’y changera rien. Pour Flying Magazine, dans un excellent article du 9 mars 2009 expliquant son échec, c’est simple : il n’était tout simplement « pas possible de vendre ce jet à la moitié du prix moyen d’un bi-turbopropulseur, » ou « moins que le Piper Malibu Mirage pressurisé ». Ce qui étonnera le plus le magazine étant l’obtention de sa certification, malgré sa catégorie hors-norme (le magazine comparera ses freins à ceux d’une Dodge de 1952) et ses piètres qualités de vol ! Résultat, la crise financière de 2008 aidant, et les acheteurs se faisant rares, la firme se déclare en faillite en 2009. Les dernières cellules à moitié terminées hantent alors le gigantesque hangar. Tout est allé très vite, alors que l’avion venait d’obtenir sa certification. Deux ans auparavant, la firme fanfaronnait lors de la fête aérienne d’Oshkosh (avec son prototype monoréacteur) :
C’est alors qu’intervient un nouvel homme, dans l’histoire. Vladimir Poutine !!! Enfin, pas tout de suite. C’est d’abord un… turc. Mais avant ça, c’est tout une cascade de personnes attirées comme des mouches par un futur aéronautique présenté comme 8ième merveille du monde qui s’engouffre dans l’actualité aérienne. Avec notamment la création annoncée de DayJet, qui se présente comme une société de taxis-aériens, dont le petit Eclipse serait son « Yellow Cab« . D’emblée, la nouvelle entité annonce la commande de 239 appareils d’un coup (plus 70 en option !), de quoi sérieusement doper les ventes de l’appareil. Derrière Day-Jet se profile un homme particulier, Ed Iacobucci, un informaticien. Les fonds provenant du Sevin Rosen Funds (SRF). Le texan Sevin Rosen étant l’ancien patron de Compaq, derrière lequel on trouve toute une flopée d’entrepreneurs informatiques, alors en plein boom de « start-ups » tels que Dennis Mudd (Slacker), James Sabry (Cytokinetics), Dave Vucina (Wayport), Michael Baum (Splunk), Nick Gault (XenSource), et Ranjith Kumaran (YouSendIt). Rosen avait investi dans des start-ups qui vont se révéler juteuses au départ, telles Electronic Arts, Lotus Development and Silicon Graphics (superbes engins sous Unix !) pour se planter plus tard pour les deux dernières du lot. Sevin, ancien de Texas Instruments, avait lui fondé Mostek et favorisé Convex, Electronic Arts encore, Citrix, CIENA et Cypress Semiconductor. Le patron de DayJet Ed Iacobucci, était celui qui avait créé l’excellent système IBM–Microsoft Joint OS/2, que Microsoft a enterré vite fait pour faire place à Windows, cette catastrophe industrielle constamment replâtrée. Une fois éjecté de Microsoft, Jacobbuci avait fondé Citrix… et avait passé une bonne partie de son temps à jouer avec les manques en réseau de Windows… que comblait Citrix. Ils s’écharperont régulièrement, pour des histoires de gros sous…
L’idée de Iacobbuci était de mettre en place un vrai réseau de « yellow cab » aériens, ce que ses publicités montraient à l’envi (voir ci-dessus). Une véritable frénésie était née autour du concept : demain tout le monde prendrait un avion-taxi, ils en étaient tous persuadés (c’était avant le crack financier de 2008). Tout le monde y croyait alors dur comme fer : DayJet lèvera ainsi 61 millions de dollars d’investissements, en obtenant un accord de 5 ans avec la Federal Aviation Administration et décidera acheter d’emblée 28 exemplaires d’Eclipse 500 jets, déjà révisés au coût unitaire de 1,5 million chacun, soit le double ou presque du prix de départ annoncé. Les trois premiers seront livrés le 31 mars 2007. Mais un an plus tard, la débâcle bancaire américaine faisait tout effondrer, rêves aériens compris, et dès le 6 mai 2008, Day Jet annonçait des licenciements et la revente, déjà, de 16 exemplaires d’Eclipse sur les 28 qu’elle détenait, certains pas encore livrés. Dans un dernier baroud d’honneur, Iacobbuci annoncera bien la desserte de nouvelles destinations vers Jacksonville et Sarasota, et en juillet vers Saint Petersburg/Clearwater et Orlando, dans les aéroports des lieux rebaptisés « DayPorts ». Mais tout s’effondre très vite : le 19 septembre, DayJet annonce qu’il cesse toute activité, précipitant la chute de la société fabriquant son appareil-phare. Tout s’enchaîne alors ; la petite société canadienne d’ULM OurPlane propose le rachat des Eclipse, à un prix entre « à partir de 500 000 dollars et à moins d’1.5 million », pas davantage. L’avion pas encore mort, les rapaces tournent déjà autour de son cadavre encore chaud. A l’époque, la société possède de petits Cirrus et un seul Eclipse 500. Elle-même s’effondrera et fera faillite en octobre 2010. A ce moment-là, OurPlane avait offert à ses clients 1/4 de parts du prix des Eclipse 500, ramenés alors à 449 000 dollars seulement l’exemplaire. Eclipse Aviation s’est effondré de la même façon : le 25 novembre 2008 la société s’est elle aussi déclarée en faillite… après avoir tenté de proposer aux derniers acheteurs déjà engagés un prix spécial de 1,25 million de dollars pour leurs Eclipse 500… en échange d’un dépôt de 625 000 dollars : il fallait engranger au plus vite de l’argent frais dans l’entreprise. Les nouveaux acheteurs recevant une offre similaire, avec un prix de 1,4 million de dollars pour un dépôt de 60% de 840 000 dollars. L’initiative de la dernière chance devait rapporter rapidement 30 millions de dollars en financement à court terme. Plus tard, Raburn déclarera sobrement que « nous avions besoin de trouver une source de financement supplémentaire. » A ce moment là, depuis le 31 décembre 2006 la firme n’a produit… que 104 exemplaires seulement. Et Raburn, était alors prêt à tout accepter pour sauver son bébé volant !!!
Si la firme s’est effondrée rapidement, les énormes investissements faits aux frais de futurs clients, dont certains acheteurs d’Eclipse qui resteront frustrés, intéressent d’autres investisseurs… vautours. Raburn a dû les voir venir, mais, acculé par les investisseurs, il les avait semble-t-il laissés approcher. Les premiers à se pointer sont Mike Press, ancien propriétaire d’Eclipse et Mason Holland (ici à gauche), le second étant un financier ayant créé American Pensions, Inc en 1988, qui créent le 31 juillet 2009 Eclipse Aerospace, basée à Charleston, en Caroline du Sud. Il est prévu dans leurs plans que les actifs de la société seront vendus, sous la forme minimale de 20 millions de dollars en espèces (?) et 20 autres millions placés aux enchères. Les actifs, à savoir les chaînes de production et les appareils non terminées attirent les convoitises. Parmi ces actifs, les 28 avions de DayJet, objets de toutes les convoitises car n’appartenant pas à des particuliers (ils représentaient aussi le 1/3 de la production réalisée !). 
Durant tout cette phase, le créateur de l’entreprise, qui continue à vouloir la sauver, Vern Raburn a constamment cherché de nouveaux investisseurs, comme il l’avait avoué lui-même. C’est alors que s’est pointé un autre prétendant au rachat. Il venait… D’Ankara, celui-là. Né en Turquie mais ayant fait ses études en Hollande (sa famille est arrivée aux Pays-Bas après le coup d’État de 1980 en Turquie), le jeune entrepreneur, Ekim Alptekin, s’est associé avec le néerlandais Roel Pieper pour former Inovo BV et Etirc Aviation, qui entrent alors dans la sarabande des racheteurs potentiels d’Eclipse. Pieper lui aussi provenant du monde informatique avec Software AG dont il était le représentant aux USA avant de devenir Chief Executive Officer (CEO) des Unix System Laboratories aux USA et président de Tandem Computers, revendu plus tard à Compaq. 
Le groupe turc que représente Alpteki (EA Group) touche alors un peu à tout, au bâtiment comme à la défense (il vend en effet des armes) sous les bannières de EA Construction and ATH Defense – ici à droite- et Security Solutions A.S (la liste comprend « Aerospace and Avionics Systems, Electric and Electronic systems, Ships and Vessels, Explosives, Ammunitions, Land Systems, Naval Systems, Missiles and Ground to Air Defense Systems, Homeland Security Systems, Simulation and Training Systems, Digital Video-Audio Transmission Systems, Night Vision, Surveillance and Counter Surveillance, etc ». Il a déjà fait des approches dès 2003 vers Eclipse, dans le sens où il souhaitait lui aussi des avions taxis pour la Turquie, mais aussi pour l’Ukraine et la Russie. Logique, car derrière « European Technology and Investment Research Center Aviation » (ETIRC) se cache également un millionnaire russe, Evgeny Bolotin, qui se fait appeler Daniel Bolotin lorsqu’il passe des contrats en Europe ou aux USA. 
C’est ainsi qu’en mai 2007, juste avant que ne s’effondre la société de Vern Raburn, le groupe de luxe turc Atasay, dirigé par Cihan Kamer, avait signé via Bolotin, une offre d’achats de 120 Eclipse, plus 60 en option. Atasay étant lié au groupe Emaar, la compagnie d’Arabie Saoudite ayant bâti le gratte-ciel du Burj Khalifa. En 2005, Ekim Alptekin avait réitéré l’offre et son associé en prenant une majorité de parts dans Eclipse Aviation et en était même devenu le président. ETIRC , associé alors à la compagnie Martilio Holdings Limited possédait 70% de l’entreprise déjà en difficultés (en 2009). Pieper se retrouvait donc à la tête de l’entreprise, secondé par Raul Segredo, président d’Avionica, à Miami, et de John Cracken, un avocat de Dallas qui est aussi à la tête de restaurants (El Chico Restaurants, Inc. Spaghetti Warehouse, Inc. regroupés sous le nom de Consolidated Restaurant Operations, Inc). 
Lui aussi avait commencé dans l’informatique en inventant les serveurs-lames (« blade-server ») avec RocketLogix, Inc. A la chute de la firme, Ekim Alptekin avait proposé de réinjecter une centaine de millions de dollars, sinon plus, via un partenaire bien particulier : Vnesheconombank (VEB), une banque russe dont le responsable du conseil d’administration n’était autre que Vladimir Poutine, alors encore premier ministre. Allant plus loin encore, Ekim Alptekin et Roel Pieper annonçaient alors vouloir faire construire désormais l’Eclipse 500… sur l’aéroport d’Ulyanovsk-Vostochny et non plus à Albuquerque comme il était prévu. 
C’est le site des appareils cargo de Volga-Dnepr Airlines, et là où se trouvent les hangars d’Aviastar-SP, qui construit les Antonov An-124 et les Tupolev Tu-204. La production devant démarrer dès 2010… pour assurer l’idée, on présentera dans le magazine AVweb de septembre 2008 des photos de Vladimir Poutine s’intéressant de près à l’appareil qui lui était présenté (ci-dessus, les deux clichés, retrouvés sur le net).
L’enquête en Russie, pays de la corruption galopante, trouvera tout un montage tortueux avec le rôle trouble joué par Sergei Stepashin, qui a été un temps premier ministre de Russie, avant d’être promptement écarté du pouvoir pour céder sa place à Vladimir Poutine, après avoir dirigé le FSK (le prédécesseur du FSB) de février 1994 à juin 1995. 
Un Stepashin aussi talentueux, pourtant, que son successeur (ils sont ici à gauche face à face). Pour soutenir le fameux projet d’usine d’assemblage d’avions légers à réaction Eclipse 500 dans la région d’Oulianovsk, Evgeny Bolotin était en effet entré en contact étroit avec le collaborateur de Stepashin, le sénateur Alexander Korovnikov, (membre du Conseil de la Fédération), qui était alors le secrétaire exécutif du Conseil consultatif de la Chambre des Experts, pour vanter auprès de lui son projet. Le soutien de Stepashin semble avoir pesé lourd dans l’accord passé avec la banque Svyaz Bank, malgré l’absence de garanties dénoncée. Un soutien de dupes : soutenue par l’ancien ministre de la Communication Leonid Reiman, la Svyaz Bank avait en effet investi 150 millions de dollars US par an dans Eclipse Aviation… et elle n’avait pas récupéré son argent !!! Le rôle trouble de Stepashin est apparu également dans une autre enquête à propos d’Hermitage Capital, de Bill Browder, (devenu depuis devenu une filiale d’HSBC) un des principaux fonds d’investissements étrangers en Russie, devenu depuis l’ennemi de Vladimir Poutine. L’enquête tournera court avec le décès de Sergueï Magnitski, battu à mort en prison, après que ce dernier ait accusé des fonctionnaires, des policiers, des juges, ou des fonctionnaires des impôts d’avoir fraudé les impôts, un des plus gros scandales en Russie de ces dernières années.
On retrouve le même Stepashin mêlé à d’autres affaires tordues : l’utilisation des anciens bureaux du FSB rue Bolshaya Lubyanka revendus à une banque (Incombank), celle de l’aide financière à l’Abkhazie, avec plus de 7 milliards de roubles atterris on ne sait où (celle qui avait dénoncé les faits, Yakub Lakoba, avait été jetée en prison !), détournement dans laquelle il apparaissait aux côtés de Tamara Stepashina, et d’Andrei Kostin, ou celle encore, plus ancienne d’East Line, qui contrôlait l’aéroport de Domodedovo, fouillée en 2001 par le FSB à la recherche de biens de consommation de contrebande en provenance de Chine, avec des relais obscurs à Chypre (déjà !). Stepashin avait été disculpé par la Chambre des Comptes, mais les médias avaient accusé le fils du président de la Chambre des Comptes de l’époque d’être lui-même à la tête du réseau !!
Ce plan de sauvetage surgi du grand froid n’en était pas un, en fait. Rien ne se fera, et on s’apercevra que ce qui intéressait alors les deux personnages associés à la banque de Poutine, c’était de récupérer les actifs et c’est tout : il y avait de l’argent à faire vite fait, et c’était l’occasion rêvée de le faire. Fait significatif, en effet, dès fin 2008, Pieper démissionnera discrètement de son poste, mais en ayant perdu personnellement beaucoup d’argent semble-t-il. Le 7 avril 2009, à la suite de la faillite d’Eclipse Aviation, ETIRC BV, aux Pays-Bas, s’était en effet également déclarée en faillite : 
Roel Pieper aurait alors perdu 146 millions de dollars « personnels » dans l’aventure ! Déclaré en faillite en Hollande, il sera poursuivi par un groupe de consultants s’estimant lésés eux aussi et par l’investisseur Alfred Mann, CEO de MannKind et de Bioness, entre autres, décédé depuis, qui avait fait signer à Roel Pieper une garantie de 10 millions avant d’investir 20 millions de dollars dans Eclipse. Les deux hommes avaient fini par conclure un accord à l’amiable. Pieper aurait dû en effet payer selon un jugement de tribunal français des intérêts de 10 206 027,39 de dollars, plus 2 796,17 par jour de pénalité à partir du 28 février 2009. Le jugement provenait du tribunal de Grasse, en France, ou Pieper aurait cherché à cacher la véritable propriété d’un voilier Swan 80 (le Favionus) et d’une villa à Antibes. 
Le bateau, un grand régatier (ici à droite), avait une valeur estimée de 3 millions d’euros et la villa avait été achetée par la société d’investissement immobilier « l’Hermitage » pour 2,65 millions d’euros en janvier 2008. Selon la déclaration du tribunal, « l’Hermitage » appartenait à quatre actionnaires, les enfants de Pieper, dont deux étaient alors mineurs ! Pieper, pour ne pas payer Mann, s’était présenté comme sans le sou, ce qui avait fortement déplu aux juges français : « il faut rappeler au tribunal que le Pieper a été rendu pour la seule raison que Pieper a refusé de se conformer au jugement de la Cour et a osé [sic] dire au demandeur – tout en maintenant son style de vie somptueux dans le sud de la France – qu’il manquait d’atouts suffisants pour satisfaire le jugement. Ainsi, indépendamment du fait que Pieper puisse prétendre que la demande de document soit «pénible», c’est le résultat final de son propre blocage ». Le même Pieper, étrangement, avait aussi investi en même temps… dans une technologie russe censée extraire du carburant à partir du charbon (en fait une idée qui date en réalité du début du XXème siècle inventée par Franz Fischer et Hans Tropsch, utilisée par les nazis pendant la WWII) : le projet « Coal to Liquid » qui deviendrait rentable en cas de hausse du prix du baril seulement, le baril produit revenant à 150 dollars.
Au même moment, la banque russe Svyaz-Bank s’effondrait elle aussi : on s’apercevra après coup qu’elle avait investi à tout va dans des entreprises aux titres non garantis : sa chute avait été d’autant plus rapide. Or l’une de ces sociétés était justement Martilio Holdings Limited, le second nouvel investisseur d’Eclipse, révèle WikiLeaks au début de 2016. Les Panama Papers montrent en même temps que la plaque tournante du blanchiment d’argent de ce genre se situait à Chypre (que Viktor Bout fréquentait beaucoup !), et que les Russes les plus riches l’utilisaient depuis longtemps pour y dissimuler leur argent et le sortir discrètement de la Russie. L’enquête sur Svyaz-Bank démontrait surtout que le prêt de 150 millions de dollars accordé à l’oligarque fondateur de l’ETIRC, Daniel Bolotin, lui avait été fait sans aucune garantie, lui aussi. De même qu’un autre prêt, dans lequel on retrouve, quel hasard, Roel Pieper, associé encore une fois à Bolotin, avec cette fois 40 millions de dollars annoncés, pour une entreprise d’édition et une entreprise de fabrication de système GPS, deux entreprises qui avaient fait faillite elles aussi !!! La banque, au final avait été rachetée par VEB (Vnesheconombank, autrement dit… la banque que dirigeait Poutine, pour la somme symbolique de 5 000 roubles (un peu plus de 140 euros) !!!
Au final, on ne saura rien de leurs investissements réels ou pas dans Eclipse Aviation ; Raburn n’a jamais voulu expliquer ce qu’il en avait été. Mais des documents sur la faillite de la firme, découverts dans le Delaware, montent bien que Poutine avait suivi de près l’affaire, qui lui avait en définitive échappé. Eclipse Aviation avait en réalité tenté en novembre 2008 une réorganisation de la faillite en vertu du chapitre 11, dans laquelle un mandataire peut vendre la totalité de ses actifs, et redistribuer le produit aux créanciers, mais elle avait été refusée en février 2009 pour être transformée en procédure de liquidation en vertu du chapitre 7 ; en résumé une liquidation pure et simple. La vente de l’entreprise à son plus grand investisseur « ne s’était pas faite« , avait-on alors appris : pour quelle raison, on ne l’a jamais su. En France, Daher-Socata avait fait elle aussi une proposition de rachat. Preuve que ça intéressait encore pas mal d’avionneurs !!! Le manque de garanties était évident, en tout cas en ce qui concerne le duo Pieper-Alptekin !!! 
Les actifs d’Eclipse Aviation ont en effet échappé à Poutine et à sa banque: ils ont été vendus au final à Eclipse Aerospace de Mike Press et Mason Holland contre lequels John Cracken, s’est ensuite retourné, avec 123 actionnaires lésés, en déposant plusieurs réclamations. Eclipse Aerospace a ensuite fusionné en 2015 avec Kestrel Aircraft pour former One Aviation, qui depuis, tente de relancer le projet (la firme n’est pas vraiment en forme en ce moment)… en mettant à jour les EA500 rebaptisés Total Eclipse et en délocalisant la fabrication le fuselage, l’empennage et les ailes étant produits désormais en Pologne, chez PZL Mielec, le train d’atterrissage étant fabriqué en Italie. Le premier Eclipse 550 nouvelle version a volé le 22 octobre 2013. Le modèle 400 mono-réacteur, imaginé en 2007 en pleine débâcle avait volé en juillet de cette année là à Oskosh aux commandes de Terry Tomeny, on s’attendait à le voir ressortir des limbes, mais il s’est fait coiffer sur le poteau depuis. Aujourd’hui, c’est en effet le Cirrus SF50, qui avait volé pour la première fois le 9 juillet 2008, qui a pris sa place de limousine volante : le premier a été livré le 19 décembre 2016 et près de 600 appareils sont en commande. Comme par hasard, c’est Alan Klapmeier, l’ancien président de Kestrel, mais avant ça de Cirrus Aircraft, justement, qui est devenu le président de One Aviation. Kestrel est arrivé avec une casserole attachée derrière elle : un procès de l’Etat du Wisconsin, pour le prêt de 4 millions de dollars fait en 2012 et pas remboursé en entier (seuls 865 490 dollars ont été réglés) et son éviction du hangar du Maine pour non-paiement de sa location à 15 000 dollars par mois, alors que Kestrel avait promis d’embaucher 600 personnes !
Pourquoi donc Poutine avait-il été aussi intéressé par le projet d’Ekim Alptekin ? On commence à s’apercevoir, aujourd’hui, avec les multiples révélations entourant l’enquête sur l’ingérence de la Russie dans les élections américaines, que c’est parce qu’il allait bien plus loin que le simple rachat d’actifs d’une société en difficultés. Poutine, qui en politique joue au billard à trois bandes comme pas un, ne souhaitait pas que de voler un jour dans un avion minuscule, fût-ce-t-il le taxi de l’avenir. Non, s’il s’intéressait à Ekim Alptekin, ce proche d’Erdogan, c’est pour tout autre chose. Le but était d’avoir quelqu’un sur place d’implanté aux Etats-Unis, qui pourrait favoriser ses idées : faire de l’entrisme, en géopolitique, qui lui permettait aussi de jouer sur plusieurs plans. Et en particulier en Turquie, son tout nouvel objectif. La Turquie dirigée par Erdogan fait toujours partie de l’Otan, mais les tensions récentes avec l’organisme font le bonheur de Poutine, bien sûr. P
our y arriver davantage, il faut savoir flatter Erdogan son nouveau maître ce à quoi s’est employé d’arrache pied ces derniers mois Vladimir Poutine, en oubliant qu’Erdogan a été pris en 2014 par des journalistes de Cumhuriyet, depuis poursuivis, en flagrant délit d’avoir armé des islamistes (Poutine en 2015 avait dénoncé lui-même la contrebande de pétrole de Daesh laissée passée par les turcs). Et pour cela aussi d’aller dénicher son principal opposant réfugié aux Etats-Unis : Fethullah Gulen, devenu la bête noire du président turc, qui l’accuse d’avoir fomenté le coup d’Etat raté de juillet 2016 dont Erdogan ne finit pas de solder les comptes en fourrant les gens en prison à tour de bras. 
Aller le chercher là où s’est réfugié, grâce à des alliés… américains, si désireux de rendre en même temps service à Vladimir, tout en raflant au passage quelques avantages. Si, sous Barack Obama, la position d’Alptekin était restée discrète, organisant plutôt des réunions d’industriels de la diaspora turque, dont les époux Ozmen (ci-dessus), bien connus ici des lecteurs avec l’entreprise Sierra Nevada et leurs aventures spatiales plutôt ratées (celles du Dream Chaser), pendant la dernière période électorale, il s’était rapidement déclaré pro-Trump. Or selon James Woolsey Jr, ancien responsable de la CIA, c’est justement Alptekin qui aurait joué un rôle crucial dans une rencontre entre des officiels turcs et Michael Flynn, dont le sujet « secret » aurait été de livrer aux turcs Gulen, une fois Trump élu ! En Turquie, à Istanbul même, on le rappelle, il existe déjà une tour Trump, (ici à gauche) qui a été construite par le milliardaire turc Aydın Dogan. 
Or ce dernier a fait récemment un bel aveu « nous avons discuté avec ses conseillers et son équipe de sécurité pour comprendre leur vision du Moyen-Orient et de la Syrie. » avait-il lâché après une réunion tenue cinq jours à peine après l’élection de Donald Trump. Dans le lot, il y avait très certainement Flynn. Or que vient-on aussi de découvrir tout récemment ? Que ce même Flynn a reçu de l’argent, beaucoup d’argent, en tant que « consultant », on parle d’entre 450 000 et 530 000 dollars (1/2 million de dolllars !) de la part d’une société hollandaise… appelée Inovo BV, pour à peine trois mois de « conseils » savants. Inovo BV, la société d’Elkim Alptekin… le pseudo sauveur de l’Eclipse !!!
PS : au cas de Flynn, il faut ajouter celui de Reza Zarrab, un turco-iranien (ici à droite), arrêté aux USA en 2016 pour violation des sanctions décrétées contre l’Iran (en lu achetant du pétrole, notamment), pour lequel la Turquie aurait offert 15 millions de dollars à l’équipe de Trump pour le voir libérer. La société de Zarrab s’appelle Royal Holdings A.S. L’enquête de Mueller ayant fait un bon en effet avec l’interrogatoire de Mehmet Hakan Atilla, le responsable de la banque turque Halkbank, qui a révélé tout un schéma financier construit dans le but de ce financement « discret ». En 2013, Zarrab, magnat de l’or et du pétrole, avait été impliqué dans un gigantesque scandale mêlant des ministres et des caciques proches du pouvoir d’Erdogan, tous rapidement absous par le pouvoir. Les montants détournés étant astronomiques : 12 milliard de dollars !!! De faux documents ont été saisis affirmant que l’or ou les devises fournis aux iraniens avait été estampillés comme étant du « blé », provenant d’Arabie Saoudite, là où il ne pousse pas. C’est d’une dangerosité extrême pour Trump cette affaire dans l’affaire, car le président US a déjà commis une grave erreur en limogeant l’intraitable juge Preet Bharara, remplacé par Joon Kim, car Bharara, qui n’est pas dénué d’un certain humour, enquêtait alors, justement, sur le dossier Zarrab, et venait de toucher au but avec la découverte de la promesse des 15 millions faite par Ankara à l’équipe Trump en échange de sa libération. Le juge Preet Bharara, celui qui avait découvert qu’un nombre d’appartements de bâtiments en plein Wall Street avaient été achetés par les billets provenant de l’argent sale russe !!! « C’était tout simplement le premier à s’être occupé de ce dossier fort particulier, potentiellement très dangereux pour le clan Trump, avec des preuves à l’appui des détournements d’argent du clan russe réinvestis dans des biens américains, grâce à des intermédiaires facilitateurs impliqués en politique auprès de Donald Trump !!! » avais-je écrit ici le 22 mai dernier… Les deux défenseurs de Zarrab sont deux vieux routiers républicains mêlés depuis longtemps à tout un système : il s’agît de Rudy Giuliani, maire de New-York pendant le 11 Septembre, et ancien candidat opposé à Trump, et Michael B. Mukasey, juge pendant l’ère Reagan et Bush mêlé aux décisions sur les « ennemis combattants », hors normes juridiques habituelles. En intervenant de la sorte, pour bloquer l’enquête tournant autour de ses conseillers les plus proches, Trump pourrait être taxé d’avoir empêché la justice de faire son œuvre. Et par la même, de haute trahison, en ayant facilité le non respect de l’embargo contre l’Iran.
Le journal citoyen est une tribune. Les opinions qu’on y retrouve sont propres à leurs auteurs.